Fejezetek:

Az alapítástól az I. világháborúig
A két világháború közötti időszak
A II. világháború utáni fellendülés
Az 1970-1980-as évek fejlesztései (2. oldal)
Megújulás az 1990-es években és a 100. évforduló (2. oldal)
2000-től napjainkig (2. oldal)


Az alapítástól az I. világháborúig

A mai Fiat Csoport gyökerei egészen az 1898-as év októberéig nyúlnak vissza. Ekkor történt az olaszországi Torinó városában, hogy a két fivérével addig Welleyes márkajelzés alatt – az angol elnevezések divatosak voltak, presztizsük miatt sokszor választottak ilyet termékeiknek az olasz iparosok is – kerékpárok gyártásával foglalkozó Giovanni Battista Ceirano egy autó létrehozására új vállalkozást indított Ceirano CB & C. néven. A szintén Welleyes-nak keresztelt prototípust, mely még inkább ló nélküli fogatra hasonlított, 663 cm³-es, kéthengeres motor hajtotta, amit egy kétfokozatú sebességváltómű kapcsolt össze a kerekekkel. Tervezője a Ceirano cégénél dolgozó Aristide Faccioli volt. Mivel az új jármű iránt kereslet mutatkozott, Ceirano egy kisebb sorozatot szeretett volna elkészíteni belőle, de ehhez tőkére volt szüksége. Ezért felkereste a torinói arisztokrácia azon képviselőit, akik elegendő anyagiakkal rendelkezhettek egy autógyár felépítéséhez. Sikerült is meggyőznie több, az automobilok iránt szintén érdeklődő földbirtokost, köztük Roberto Biscaretti di Ruffia szenátort, Emanuele Cacherano di Bricherasio grófot és egy katonatisztet, Giovanni Agnellit. Ők 800 ezer lírát adtak össze kezdő tőke gyanánt, így létrejött a Società Anonima Fabbrica Italiana di Automobili Torino (Torinói Olasz Automobil Gyártó Részvénytársaság), rövidítve F.I.A.T. S.A., amelynek alapító okiratát 1899. július 1-jén írták alá a Bricherasio palotában (a hivatalos cégbejegyzésre július 11-én került sor).

A F.I.A.T. felvásárolta Ceirano vállalkozását, neki magának pedig értékesítési vezetői posztot adtak (bár ő ezzel nem volt elégedett, ezért nem sokkal később elhagyta a társaságot). A szerszámokon, gépeken kívül az új tulajdonoshoz került a Welleyes több alkalmazottja is, mint az akkor már befolyásos iparos, Giuseppe Lancia fia, a későbbi márkaalapító Vincenzo Lancia, az autóversenyzőként ismertté vált Felice Nazzaro és maga Faccioli. Utóbbi nevéhez fűződik a legelső, még a Welleyes formajegyeit magán viselő F.I.A.T. gyártmányú gépkocsi, a 3 1/2 HP megtervezése is (felépítményét a szintén torinói Marcello Alessio készítette).

Az elnevezés az autó farában elhelyezett 679 cm³ lökettérfogatú kéthengeres, vízhűtéses boxermotor adózott lóerejét (taxable vagy fiscal vagy RAC horse power) jelezte. Ez a hengerek méretéből és számából a brit Királyi Autóklub (Royal Automobile Club, RAC) által meghatározott matematikai képlettel kifejezett nominális teljesítmény volt, amely után az Egyesült Királyságban kivetették a fizetendő adót, és amivel Európa-szerte, így Olaszországban is jellemezték a robbanómotorok vonóerejét. Abban az időben ez az érték közel volt a valós teljesítményhez, melyet az angolszász országokban ma is gyakran használt féklóerőben – brake horse power, bhp – adtak meg (azóta a hatékonyság, ezzel a literteljesítmény növekedése miatt a reális érték a nominális többszörösére emelkedett). Ez a 3 1/2 HP-nál kb. 4,2 lóerő volt percenkénti 800-as főtengely-fordulatszám mellett, ami 35 km/h-s sebesség elérésére tette képessé az előre három fokozattal, hátramenettel azonban egyáltalán nem rendelkező járművet. A kis motornak 100 kilométer megtételéhez 8 liter benzinre volt szüksége. Az autó összeszerelését a torinói Corso Dantén, a F.I.A.T. első üzemében kezdték meg, amely 1900-ban nyitotta meg kapuit: 150 munkás dolgozott itt összesen 24 különböző típus gyártásán.

A 3 1/2 HP változataiból (néhol 3.5 CV-ként és 4 HP-ként is hivatkoznak rá) két év alatt 34 darab épült. Mellé 1900-ban érkezett a 6 HP, majd a 8 HP és a 10 HP; meghajtásukról 1082 cm³-es, kéthengeres erőforrás gondoskodott. A 6 HP-ból versenyváltozat is készült, a 6 HP Corsa. Az 1900-ban megrendezett első olaszországi autós körversenyen (Giro d^,Italia Automobilistico) kilenc F.I.A.T. indult, és mindegyik célba is ért. Ugyanebben az évben a márka bemutatkozott a Párizsi Autószalonon.
A F.I.A.T. vezetése 1901-ben Facciolit egy új, orrmotoros gépkocsi tervezésével bízta meg, azonban ő távozott a cégtől. Utódja egy mérnök, Giovanni Enrico lett, aki a 12 HP megalkotásával bizonyította tehetségét. A karosszéria elülső részébe két blokkos, soros négyhengeres, 3770 cm³ (egyes példányoknál 7475 cm³) hengerűrtartalmú motor került. Ebből a típusból már 106 darabot készítettek; versenykivitele a 12 HP Corsa volt, 78 km/h végsebességgel.
1902-ben Giovanni Agnelli lett a társaság vezérigazgatója, aki eltökéltségével, előrelátásával és képzelőerejével addig is kiemelkedett az igazgatótanács befektető tagjai közül.

Folytatódtak a F.I.A.T. sportsikerei: a második olasz körversenyen Agnelli új csúcsot futott egy 8 HP-vel, Vincenzo Lancia pedig megnyerte az 1902-es Côte-Superga Sassi hegyi futamot a világon az első kimondottan versenycélra épített (tehát nem egy szériamodellből kialakított) autóval, a 24 HP Corsával. Ez a vasalt fa helyett teljes egészében acélból készült alvázra épített, kétblokkos, 7238 cm³-es, 40 lóerő leadására képes motor által hajtott versenykocsi mindössze 450 kilogrammot nyomott, legnagyobb sebessége pedig meghaladta a 100 kilométert óránként. Mindez lehetővé tette, hogy a típus legelső bevetésétől kezdődően uralja a pályákat: a Susa-Col du Mont Cenis versenyen 44,16 km/h-s átlagsebességgel diadalmaskodott.
1903-ban a cég megvetette lábát a tengerentúlon, ahová kezdetben Európából exportáltak karosszéria nélküli motoros alvázakat. Elkészült az első F.I.A.T. teherautó is. A személygépkocsik között bemutatkozott a 24-32 HP luxusautó, amelyre először került a később a sofőrös limuzinokra sokáig jellemző landaulet (a hátsó ülések felett lehajtható vászontetős) felépítmény. Műszaki újdonságai között a gázpedál és a négysebességes váltómű is megtalálható volt. A három különböző hosszúságú tengelytávval rendelhető alvázból mintegy 400 darabot gyártottak, ezekre különböző vállalkozások építettek karosszériákat. A leggyorsabb változatok akár a 75 km/h-t is elérhették a soros négyhengeres, 6371, 1904-től 6902, majd 1905-től 7363 cm³-es, 32 lóerő körüli teljesítményű motor segítségével.
1904-ben kezdte el használni a F.I.A.T. autóin a kék alapú, ovális emblémát, melyet Biscaretti tervezett. A gyártástechnológiában is előrelépés történt: az acél alvázkeret alkalmazása általánossá vált, az erőátvitelhez pedig a Mercedeséhez hasonló acél szalagos tengelykapcsolót szerkesztettek. Az ezekkel az új elemekkel is felszerelt F.I.A.T. luxusautókat, mint például a főleg az Egyesült Államok számára készült 60 HP-t, csak viszonylag alacsony darabszámban gyártották.
1905-ben a F.I.A.T. felvásárolta az Ansaldi vállalatot, amellyel közösen építették a 10-12 HP, majd 1906-tól Brevetti néven forgalmazott modellt 3052 cm³-es négyhengeres, 20 lóerős, mágneses gyújtással ellátott motorral. Három évvel később került piacra a 15-25 HP (avagy Brevetti 2) hasonló műszaki alapokon, de megnövelt teljesítményű (25 LE) erőforrással, ami 1912-ig maradt gyártásban.
1906 végétől a márkanév betűi közül elhagyták a pontokat, az hivatalosan is Fiat lett. Erőteljes terjeszkedésbe kezdtek Olaszországon kívül, a különböző speciális feladatokra több új céget alapítottak. Amerikában ekkor hozták létre a Fiat Automobile Co.-t, amely 1910-től a New York állambeli Poughkeepsie-ben gyártott a helyi piac számára gépkocsikat. Ekkoriban az USA-ban a Fiat prémium márkának számított, melynek termékeit csak az igazán tehetősek engedhették meg maguknak. Ugyanakkor olcsóbb modellek is kerültek az exportpiacokra, köztük az 1-es típusjelzésű Fiacre (1908-1910), amit elsősorban taxinak szántak. 2200 cm³-es, 16 lóerős motorjának négy hengerét már egyetlen blokkba szervezték.
Közben a kínálat a személyautók mellett teher- és könnyű haszongépjárművekkel, villamosokkal és hajókba épített motorokkal is bővült. Néhány év alatt teljesen megújult a felhasznált technológia: a Fiat ekkor szabadalmaztatta a kardán-erőátvitelt, és ebben az időben kezdték felszerelni a gépkocsikat akkumulátorral. Autóik a versenyeket sorra nyerték, és több rekordot is felállítottak.
Az első széles körben elterjedt, már szériagyártásúnak nevezhető Fiatot, a 18 lóerős, 1846 cm³-es motorral hajtott Zero (vagy 12/15 HP) típust 1912-1915 között forgalmazták. Az 1-es utódjából több mint 2000 darabot adtak el nagyjából egyforma, többségében négyüléses karosszériával.
Az I. világháború előtti években a Fiat tevékenységi körét tovább bővítve igyekezett az autógyártás mellett több lábra állni, és kihasználni az acélgyártásban, a tömegközlekedés iránti igény növekedésében, a vasút és az elektromos energia gyors terjedésében rejlő lehetőségeket. Új képviselet nyílt Oroszországban, és létrejött a kenőanyagokkal foglalkozó Fiat Lubrificanti.

A növekedés új, modern és hatékony termelési körülményeket követelt: 1916-ban elkezdődött az új központ, a Lingotto üzem építése Torinó azonos nevű kerületében. A munkálatokat, amelyek egészen 1922-ig tartottak, Giacomo Mattè-Trucco torinói építészmérnök irányította. Az olasz autógyártás szimbólumává vált korszerű, már szerelősorokkal dolgozó ötemeletes üzem korának legnagyobb európai gyára volt, melynek lapos tetejét sem hagyták kihasználatlanul: egyedülálló próbapályát alakítottak ki rajta.

A háború visszavetette a terjeszkedést és a fejlesztéseket. A vállalat termelését az olasz ipar többi résztvevőjéhez hasonlóan csaknem teljes egészében a hadsereg ellátásának rendelte alá: a géppuskáktól a teherautókon át a harci repülőgépekig a hadászati gépezetek széles skáláját állították elő. A Zero helyére érkező, már komplett elektromos rendszerrel felszerelt 70-es típus (1915-1920) szinte minden egyes darabját is a hadsereg vásárolta meg. Ugyanakkor a háború okozta ellátási problémák miatt a Fiatnak el kellett adnia amerikai gyárát.


A két világháború közötti időszak

A harcok befejezése után a Fiat az olasz gazdaság egészével együtt mély válságba került. A nehézségeket csak a költségek átgondolt lefaragásával lehetett átvészelni, amely gyökeres változtatásokat tett szükségessé a cég működésében. Ez és a lassan újjáéledő kereslet arra ösztönözte a Fiatot, hogy a kisebb sorozatú modellek előállításáról áttérjen a gépkocsik tömeges szériagyártására. Így autóikat a korábbiaknál olcsóbban, és jóval szélesebb vásárlói körre támaszkodva értékesíthették.
A 70-es leváltására 1919-ben került piacra a korábbi ügyvéd, Carlo Cavalli által tervezett Fiat 501, ami az első igazán nagy sorozatban (közel 48 ezres darabszámban) gyártott olasz gépkocsi volt. Népszerűségét megalapozta a hagyományos, könnyű és olcsó, ugyanakkor tartós kivitelezés: különösen stabil alvázra építették, és oldalszelepelt, három főtengely-csapágyas, 1460 cm³-es négyhengeres motorral látták el, amely 23 lóerőt teljesített. Torinó dombos fekvésének bizonyára szerepe volt abban, hogy az autóhoz kimondottan rövid első fokozattal szerelt négyfokozatú sebességváltóművet és a kissé túlméretezett motorhoz megfelelő hatásfokú hűtőrendszert választottak. Az 501-es gyártásának nyolc éve alatt csak néhány kisebb módosításon esett át. 1921-ben bemutatták az 501 S és 501 SS sportváltozatokat (27 és 30 LE), 1923-ban pedig bevezették a hosszabb tengelytávú és drágább 502-est. 1926-ban érkezett az 503-as, mely módosított négykerékfék-rendszert és továbbfejlesztett felfüggesztést kapott.
Az 1920-as évek elejére a költségstruktúra és a termelés gyökeres átalakításának köszönhetően sikerült úrrá lenni a krízisen: Giovanni Agnellit ekkor nevezték ki a társaság elnökévé.
1921-ben megjelent az 520 Superfiat, de ez a rendkívül igényes kivitelű luxuskocsi, amit bonyolult és emiatt nagyon ritka (sokáig a világon egyedülálló) V12-es hengerelrendezésű, 6805 cm³-es, 90 lóerős teljesítményt leadó motor hajtott, nem nyerte el a közönség tetszését: két év alatt mindössze 30 darabot készítettek belőle. Ezután a torinói vállalat ismét megpróbált betörni a fényűző autók piacára, ezúttal egy kisebb és jóval egyszerűbb – 4766 cm³ lökettérfogatú soros hathengeres, 40 lóerős – motorral és hidromechanikus fékszervóval felszerelt modellel, az 519-essel, amelyből 2400 darabot gyártottak 1927-ig.
Az 509-es modern kiskocsi bemutatkozása 1925-ben igen jelentős esemény volt az olasz autó-történelemben. Síkhűtős, 990 cm³-es motorjának vezérműtengelyét felül helyezték el, négykerékfékje rendkívül jó hatásfokú volt. A csupán két főtengely-csapággyal ellátott motor volt az autó Achilles-sarka, ezért az elégtelen kenés megszüntetése érdekében 1926-tól az 509 A típusnál módosítottak rajta. Az 509 S sportmodell tetszetős, levágott csónak-farrészű kétüléses karosszériájába valamivel nagyobb (22 helyett 27 LE-s) teljesítményű erőforrás került, ezzel 96 km/h sebességet ért el. De erősebb változatok is készültek: a 105 km/h-ra képes 509 Sport Monza (SM, 30 LE) és az igen ritka, alacsony alvázas, kompresszoros feltöltésű 509 MM, ez akár 129 km/h-val is haladhatott. Az 509-esből, melynek vételára 1928-tól már biztosítást is tartalmazott, összesen mintegy 90.000 példányt adtak el.
1927-ben Giovanni Agnelli megalapította az IFI-t (Istituto Finanziario Industriale, Ipari Finanszírozási Intézet; 2008-tól Exor), amelynek célja az Agnelli család befektetéseinek kezelése volt többek között a Fiatban és a Cinzanóban. Az autók iránti növekvő keresletet pedig maga a Fiat is igyekezett táplálni: 1928-ban létrehozták a SAVA-t (Società Anonima Vendita Autoveicoli, Jármű Értékesítési Részvénytársaság), ami kedvező részletfizetési konstrukciókat kínált az autóvásárlók számára. A Fiat javuló pénzügyi helyzete ekkorra lehetővé tette azt is, hogy a vállalat a dolgozói és családjaik számára jóléti szolgáltatásokat nyújtson: orvosi ellátást vezettek be, sportklubokat szerveztek és szakiskolákat nyitottak részükre.
Az 1920-as évek végétől a cég kénytelen volt alávetni tevékenységét Mussolini zsarnokságának. Visszafogták a nemzetközi terjeszkedéssel kapcsolatos ambícióikat, és a hazai piacra koncentráltak. Itt elsősorban a teherautók és kisebb haszonjárművek piaca nőtt, de a Fiat kivette részét a vasút és a repülőgépipar fellendítéséből is.
Az 509-est két év kihagyás után váltó 508-as Balilla 1932-es bemutatása – amit alacsony fogyasztásának köszönhetően „Olcsónak” (Tariffa Minima) is neveztek – döntő lépést jelentett a Fiat és Olaszország történetében az autózás minél szélesebb körű elterjesztése felé. (Balilla egy fiatal genovai nemzeti hős beceneve volt, aki Habsburg-ellenes felkelést robbantott ki 1746-ban.) 995 cm³-es lökettérfogatú négyhengeres, oldalszelepelt motort kapott, mely a túrakocsi változatban 20-25 lóerőt, a sportosabb 508 S modellekben pedig 30-35 lóerőt teljesített. Utóbbiakhoz a Carozzeria Ghia is készített Sport Spider és Sport Coupé felépítményeket.

Az 508 S Spider kiemelkedett a Fiat addigi sportmodelljeinek sorából. A kis, kétüléses karosszéria a lendületes sárvédőkkel és az ék alakú farkiképzéssel megérdemelt sikert aratott. Alacsony árát meghazudtolóan jó teljesítménye miatt nemcsak olasz, hanem brit, német, francia és lengyel versenyzők is szívesen vezették ezt az autót. Az 1933-as Mille Miglián egy továbbfejlesztett, felülvezérelt motorral ellátott, a Siatánál (SIATA, Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori, kb. Olasz Autótuning Alkatrészgyártó Vállalat) felkészített Balilla Sport szerezte meg a harmadik helyet az 1100 cm³-es géposztályban. 1934-től az utcai autókba is felülvezérelt motort építettek. A Balillát a Fiat által az 1930-as évek elején átvett NSU(-Fiat) (Németország), és a Walter (Csehszlovákia), is gyártotta. Szintén az 508-as volt az első típus, amelynek összeszerelését 1932-től a lengyel állammal közösen akkor alapított, és a II. világháborúig működő Polski Fiat S.A. üzemében is végezték. 1934-ben Franciaországban pedig újabb autógyártó jött létre a Fiat közreműködésével: a Simca (SIMCA, Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile, kb. Mechanikai és Autó Karosszéria Ipari Társaság), az 1926-tól a Fiat francia értékesítési képviseleteként működő SAFAF (Société Anonyme Français des Automobiles Fiat, Fiat Automobil Francia Részvénytársaság) jogutódja, ahol a vámokat kikerülendő már 1928 óta foglalkoztak Fiat modellek helyi előállításával is. A Simcánál az 508-ast 6 CV néven kezdték gyártani 1935-ben, Amédée Gordini tervei alapján pedig versenyautó-prototípust is építettek az alapjaira ugyanitt.
A kompaktok között az 503-as és az 514/515-ös után, az 518 Ardita mellett 1936-ban piacra került és kisebb változtatásokkal 15 évig gyártott 1500-as (6 henger, 1493 cm³), modellnél a Fiat központi csőalvázat és Dubonnet-féle független kerékfelfüggesztést alkalmazott az első kerekeknél. Ez volt a világ egyik első szélcsatornában tervezett autója, amelynek köszönhetően egyedülállóan áramvonalas karosszériával látták el.
1936 végén mutatta be a torinói vállalat a Franco Fessia és a Fiat autók megjelenését ezután évtizedekig alakító tervező, Dante Giacosa által megalkotott Fiat 500-as típust, a felejthetetlen, Olaszország egész arculatát megváltoztató Topolinót („Egérke”). Az 500-as a Balillával együtt az addig úri kiváltságnak számító autózást az egyszerű emberek tömegei számára is elérhetővé tette.

A világ akkori egyik legkisebb (3,2 méter hosszú) mindennapos használatra tervezett személygépkocsija apró, oldalszelepelt, négyhengeres, 569 cm³-es lökettérfogatú vízhűtéses orrmotorjával viszonylag mérsékelt üzemanyagfogyasztás mellett (egyenletes menetsebességnél 100 kilométerenként csupán 5,3 litert használt fel) figyelemreméltó teljesítményt ért el: maximális sebessége a mindössze 13 lóerő ellenére 88 km/h volt. A hűtő a motor mögé került, így a kor mozdonyorr-divatjával szemben a hűtőrácsot erősen megdönthették. Ezzel kedvezőbb légellenállást értek el, és jobban lehetett érzékelni az autó orrát is a vezetőülésből, könnyítve a manőverezést. A tolóablakok határolta viszonylag tágas utastér hátsó részében elegendő hely maradt a csomagoknak vagy a gyerekeknek. Sőt, sokszor szorult ide két-három felnőtt is: ezt felismerve a gyáriak a hátsó felfüggesztést később újratervezték, hogy bírja a megnövekedett igénybevételt. Ez a műszaki szempontból igen fejlett kisautó (egy blokkba szerelt motor-tengelykapcsoló-sebességváltó egységgel, könnyített alvázkerettel, független első kerékfelfüggesztéssel, hidraulikus fékekkel és részben szinkronizált sebességváltóművel) hamar népszerűvé vált a vásárlók körében, és 1948-ig gyártották jelentősebb átalakítások nélkül. Nyitható vászontetős és háromajtós kombi (Belvedere) felépítménnyel is készítették. A II. világháború után került piacra az 500 B modell, aminek teljesítménye a felülvezérelt motor jóvoltából 3,5 lóerővel növekedett, majd 1949-ben az 500 C, amely már alaposan átrajzolt karosszériát kapott. A Topolinót Franciaországban a Simca is gyártotta 5 CV (a háborút követően Cinq) jelzéssel. Olaszországban 1955-ig forgalmazták, kb. 520.000 példány kelt el belőle.
1937-ben elkezdődött a Mirafiori üzem építése Torinó külvárosában; tervezésénél már figyelembe vették a legfrissebb üzemszervezési elméletek elveit. Az új gyár a tömegtermelés felfuttatásának újabb mérföldköve volt a Fiat történetében, 1939-től ide helyezték a vállalat központját is.

Az 1937-es év újdonsága az 1100-as modell, ami voltaképpen az 508-as technikailag modernizált változata volt (első sorozata 508 C Nuova Balilla 1100 néven került forgalomba) független elsőkerék-felfüggesztéssel és 1089 cm³-es négyhengeres, felülvezérelt motorral, amely egy négysebességes kézi sebességváltón keresztül kapcsolódott a hátsó kerekekhez. Vezethetősége és menetteljesítményei a kor egyik legkedveltebb autójává tették az 1100-ast, amit ebben a – leginkább az 500-as Topolino A/B-re emlékeztető – formában 1953-ig, majd többszöri átdolgozás után (1100/103, 1100 D, 1100 R) 1969-ig gyártottak (ezen kívül 1957-1963 között 1221 cm³-es változatban is forgalmazták 1200-as jelzéssel). Az indiai Premier Automobiles Limitednél még 30 éven át készült Premier Padmini elnevezéssel: ez idő alatt az indiai utcakép egyik meghatározó elemévé vált.
A Fiat kis és közepes méretű autóinak kimagasló piaci eredményeit meg sem közelítették a márka nagyobb modelljei. Ezek leginkább csak rövid ideig, kis példányszámban gyártott kocsik voltak, sokszor a velük párhuzamosan készülő kisebb méretű típusok módosított műszaki alapjain (négy helyett hathengeres motorokkal), és általában csak apróbb fejlesztésekkel közvetlen elődjükhöz képest. Az 505-ös és a nagyobb 510-es volt talán a két legsikeresebb modell, melyeket az 1920-as évtized első felében évekig forgalmaztak, és sorozatnagyságuk jelentősnek (kb. 30.000 illetve 14.000 darab) volt mondható. A visszafogott sikerek ellenére újra és újra érkeztek a piacra torinói nagykocsik. Ezek közé tartozott az 1938-tól csupán négy évig gyártott Fiat 2800-as limuzin, aminek jellegzetesen csúcsosodó musone („duzzogó”, „nagyorrú”) frontrésze (amelyhez hasonlót viseltek az 1100-as és az 1500-as egyes változatai is) 5,3 méter hosszú, 3,2 méteres tengelytávval rendelkező karosszériában folytatódott. Ez a modell már csak szedán és cabriolet kivitelben készült, a korábban – a kisebb típusoknál is – gyakran használt torpedó karosszériát innentől kezdve már nem alkalmazta a Fiat. (A torpedó nyitott túrakocsi-felépítmény volt, alacsony ajtókkal és a motorháztetővel egy vonalban lévő vízszintes oldalperemmel, a szélvédőtől a kocsi faráig érő, oszlopok és oldalablakok nélküli levehető vagy összehajtható vászontetővel.) A 2852 cm³ lökettérfogatú soros hathengeres motor 85 lóerőt adott le, ami 130 km/h végsebesség eléréséhez segítette a monstrumot. Ez a hatalmas autó méltóságot és eleganciát sugallt, így ideális jármű volt reprezentációs célokra: nem meglepő tehát, hogy II. Viktor Emánuel olasz király és maga a pápa, XII. Piusz is 2800-assal közlekedett. 1939-től 1944-ig egy 20 centiméterrel megkurtított tengelytávú, erősített alvázú változat készült az olasz hadsereg részére 2800 CMC jelzéssel. Ezután az 1800/2100/2300-as család 1950-es évek végi megjelenéséig nem készült egyetlen Fiat nagyautó sem: a cég inkább a széles vásárlói bázissal rendelkező kiskocsikra és kompakt típusokra koncentrált, a márka presztizsének építését néhány sportmodellre bízta. A II. világháború kitörése pedig újra a haszonjárművek, harckocsik, repülőgépek gyártását helyezte előtérbe, a csekély darabszámú személyautó nagy része is hadászati megrendelésekre készült.


A II. világháború utáni fellendülés

1945-ben meghalt Giovanni Agnelli. Családjától a Mussolini-hatalommal fenntartott közeli kapcsolatuk miatt az új olasz kormányzat elvette a Fiat vállalatvezetői posztját, és a korábbi vezérigazgatóra, Vittorio Vallettára bízták azt.

Már az ő vezényletével folyt – részben a Marshall-segélyeknek köszönhetően – a háborúban elpusztult üzemek helyreállítása, amely 1948-ra fejeződött be. A bevételek ismét növekedni kezdtek, csakúgy, mint a dolgozók száma, bár az ötvenes évek közepéig az újdonságként önhordó kocsiszekrénnyel ellátott 1400-as típus (1950-1958-ig, felülvezérelt soros négyhengeres, 1395 cm³-es, 44 LE-s motorral) volt a Fiat egyetlen jelentős modellje. Ez viszont már fejlődést is hozott: első alkalommal került a szériafelszerelések közé például a fűtés és a szellőztetés. 1953-tól, először a Fiat személyautók történetében dízelmotorral (1901 cm³, 40 LE) is készült, a benzines gyártása pedig ugyanebben az évben indult Seat 1400 néven a spanyol cég bevezető típusaként. (A SEAT – Sociedad Española de Automóviles de Turismo S.A, Spanyol Személyautó Társaság – a következő három évtizedben a Fiattal kötött megállapodás eredményeként szinte az összes jelentősebb Fiat modellt gyártotta saját neve alatt a 127-től a 131-esen és a Ritmón át a Pandáig. A két autógyártó közötti együtműködés 1982-ben szakadt meg.) Az 1400-ast 1954-ben Fiat 1900-ként is forgalmazni kezdték 1901 cm³-es, 70 lóerős, négyhengeres benzinmotorral, amelyhez már ötsebességes kéziváltót és hidraulikus működtetésű tengelykapcsolót illesztettek.
A Fiat folytatta a kutatásokat a hajó- és a repülőgépmotorok területén, és 1951-ben sor került az első olasz sugárhajtású repülőgép, a Fiat G80 szűzfelszállására. Az autóiparban pedig egy addig számukra a szó szoros értelmében is járatlan útra merészkedtek a torinóiak: elsősorban az olasz hadsereg ellátására fejlesztették ki az amerikai Jeep mintájára az 1101 Campagnola könnyű terepjárót a Fiat 1400/1900 1,9 literes motorjával (az 1400-ashoz hasonlóan ebből is készült dízel változat 1102 jelzéssel). 1974-ben a kocsit áttervezték (ekkortól a típusszáma 1107), és a Fiat 132-ből származó 2 literes benzines egység módosított változata került a vízzel szemben 65 centiméteres gázlómélységig biztonságos motortérbe. Az új modellt már inkább polgári felhasználásra szánták, de a katonaság is vásárolt belőle. Minden keréknél MacPherson-felfüggesztést alkalmaztak, az elsőknél egy, a hátsóknál két rugóstaggal. A karbantartás megkönnyítésére a hat tag teljesen egyforma és ezért bármelyik másikkal felcserélhető volt. A terepjáró-képességet a négykerékmeghajtás mellett a 45 fokos terepszög szolgálta. A Campagnola 1987-ig maradt gyártásban; még „Pápamobil” is készült belőle, amelyet a katolikus egyházfő, II. János Pál rendszeresen használt a Vatikánon belüli közlekedéshez.

1952-ben jelent meg a csupán 114 darabos szériában készített remek 8V (Otto Vu) sportkocsi. A név tulajdonképpen egy félreértés következménye, mivel a Fiatnál úgy tudták, hogy a Ford korábban már levédette a V8 jelzést. 1996 cm³-es 105 lóerős, nyolchengeres V-motorral szerelték (maximális sebesség: 190 km/h), futóműve négy dobféket és elöl-hátul független felfüggesztést kapott. Legnagyobb különlegességét mégis az adta, hogy a Fiat saját formaterve mellett az akkoriban leghíresebb karosszériaépítők műveivel látták el: Zagato, Michelotti és Vignale egyaránt épített 8V kasztnit. Legismertebb és talán legszebb változata a Ghia által megálmodott futurisztikus, a kor amerikai divatjából ötletet merítő, jet-szerű 8V Supersonic.

Bár gazdasági okokból csak 1954-ig gyártották, még sorozatban 5 évig nyerték 8V-k az olasz túrakocsi-bajnokságot a 2 literes kategóriában.
1955-ben a Topolino utolsó sorozatát a 600-as váltotta fel, az új kiskocsi a Genfi Autószalonon debütált. A mindössze 3,21 méter hosszúságú önhordó kocsiszekrény farrészébe épített könnyű és korszerű, 633 cm³ lökettérfogatú felülvezérelt, négyhengeres, vízhűtéses motorja percenkénti 4600-as fordulatszámnál 21,5 lóerőt teljesített, amely 95 km/h sebesség eléréséhez volt elegendő (1960-tól a 600 D 767 cm³-es motorja már 29 lóerős volt, ezzel a végsebesség 110 km/h-ra nőtt). A megbízhatóság és gazdaságosság növelése érdekében a kocsit a lehető legkevesebb alkatrészből próbálták összeállítani, például a szívócsövet a hengerfej öntvényébe építették, a porlasztót pedig közvetlenül efölé. Különleges volt a független kerékfelfüggesztésű, gáztöltésű lengéscsillapítókkal szerelt, keresztlaprugós első tengely is. A kerekeket hidraulikus négykerék-dobfék lassította, a négysebességes váltó fokozatai az elsőt kivéve szinkronizáltak voltak. 1956-ban érkezett a lehajtható tetős kivitel és a közkedvelt Multipla, a négyajtós, hatszemélyes modell, amely a mai kis egyterűek ősének tekinthető. A 600-asból gyártásának 15 éve alatt 2,6 millió darabot értékesítettek (a Multipla változatokkal együtt), és Olaszországon kívül készült Németországban, Dél-Amerikában, Spanyolországban (Seat 600/800) és Jugoszláviában (Zastava 750/850) is. Az Abarth sikeres sport- és versenygépeket épített a kisautóból: a 750, a 850 TC és az 1000 TC nevét ma is legendák övezik.
A sokak által a szintén bogárhátú, farmotoros kialakítása miatt a 600-assal gyakran összekevert, de annál kisebb – 2970 mm hosszúságú – új (Nuova) 500-as, a Topolino szellemi utódja, és a mai városi mini kategória megteremtője 1957. július 1-jén mutatkozott be nagy ünnepség közepette Torinóban. Meghajtásáról a 600-astól eltérően léghűtéses, csak 479 cm³ lökettérfogatú, és csak kéthengeres, soros elrendezésű motor gondoskodott, amely 4000/perces fordulatszámnál 13 lóerőt teljesített, fogyasztása 4,5 liter/100 km körül alakult. Ezzel a teljes hosszában nyitható vászontetős kocsi maximális sebessége elérte a 85 km/h-t. Független felfüggesztésű, vékony kerekeit hidraulikus működtetésű dobfékek lassították, négysebességes váltója a második fokozattól szinkronizálva volt. A közönség körében az új modell fogadtatása, melynek tervezésénél – a 600-ashoz hasonlóan – a minél egyszerűbb és olcsóbb gyártás érdekében a motort és a karosszériát alkotó elemek számát igyekeztek minimalizálni, elég hűvös volt: ennek okát puritán kialakításában látták. Olaszországban a gépkocsi ekkor még luxuscikknek számított, és a vásárlók szerették volna, ha ezt tükrözi is egy autó, az 500-asról azonban minden, akkor divatos krómdíszt és kényelmi felszerelést lespóroltak. Így már az év októberére át kellett alakítani a kocsit. A motor teljesítménye 15 lóerőre emelkedett, a fix beépítés helyett (addig csak az „elefántfül” kibillentésével lehetett szellőztetni) leengedhetővé alakított oldalablakok és a fényszórók krómkeretet, a motorházfedél „Nuova 500” krómfeliratot, a keréktárcsák alumínium kupakot kaptak. A minőségibb kárpitozású első ülések mögötti padot (a karosszéria eredendően csak kétszemélyes volt, mivel nem akartak házon belüli versenytársat állítani a 600-asnak) szivacsréteggel fedték be, az irányjelző és a világítás kapcsolóját a műszerfalról a kormányoszlopra helyezték. A korábbi alapváltozat is a kínálatban maradt, de árát csökkentették, az új „luxus” modell pedig az eredeti indulóáron volt kapható (egy új 500-as az akkori olasz éves átlagkereset kb. felébe, 490.000 lírába került, ezt 25.000 lírával mérsékelték). Akik addig a magasabb áron vásárolták meg az alacsonyabb felszereltségű kivitelt, csekken kapták vissza a különbözetet a gyártól. Mindezek ellenére a kereslet csak lassan kezdett növekedni.

1958 októberében jelent meg a Carlo Abarth által áttervezett, 499,5 cm³ lökettérfogatú, 21,5 lóerő teljesítményű motorral és kétszínű (csak fehér alapszín volt választható piros oldalcsíkokkal és felnikkel), aerodinamikai okokból teljes fémtetős karosszériával ellátott 500 Sport (legnagyobb sebessége: 105 km/h). Már bemutatása előtt, májusban megnyerték vele a hockenheimi 12 órás versenyt, és a 2-4. helyeken is Sport 500-asok végeztek. Ennek köszönhetően végre élénkülni kezdett az érdeklődés a kisautó iránt, amelyet az 1959-es újabb módosítások tovább erősítettek. Ekkor a Sport kivitel is rendelhetővé vált vászontetővel, a luxusváltozatba pedig – miután a vásárlói kör kialakulásával a 600-ast már nem veszélyeztették ezzel – kétszemélyes hátsó ülést építettek. A tető így csak elöl maradt nyitható, hátul fémlemezzel burkolták, hogy nagyobb legyen a tér, a padlóra is mélyedések kerültek a lábaknak, a tetőoszlopot pedig párnázattal látták el a hátsó utasok fejének védelme érdekében. Az alapmodell változatlan maradt, csak az új olasz közlekedési szabályok miatt kerültek erre is elülső helyzetjelző lámpák és fehér helyett sárga irányjelzők, hátulra pedig nagyobb lámpatestek. A következő évben az 500 D következett, amibe már a 499,5 cm³-es motor 17,5 lóerős és 95 km/h végsebességet biztosító változatát szerelték, miközben a Sport és az alapkivitel eltűnt a palettáról. A párnázott napellenzőkön felül a műszerfal is a lábakat védő puha peremet kapott, a biztonsági „extrák” listáját pedig pumpás ablakmosó-berendezéssel gazdagították. Szintén 1960-ban mutatták be a furgon változatot Giardiniera néven (a típusjelzése K): ez lett a hagyományos kombik előfutára, és egészen 1977-ig maradt gyártásban. 90 fokkal elfordított motorját a csomagtartó padlója alá építették be, hátsó üléstámlája lehajtható volt, tengelytávját 10 centiméterrel, 1940 mm-re növelték az 500 D-éhez képest. 1965 márciusában érkezett az „öngyilkos” megoldás helyett már előre nyíló ajtókkal és biztonsági ajtózárral felszerelt 500 F (Berlina) modell, amelyről a divat változása miatt ismét eltávolították a krómdíszeket. Karosszériáját áttervezték, bár a változások nem voltak látványosak (például az illesztési hézagok mérete csökkent). Motorja immár 18 lóerő leadására volt képes. 1968-tól a gazdasági fellendülés és az általános jólét növekedése következtében a kis 500-as egyre inkább a módosabb emberek második autójának szerepét töltötte be, ezért az F mellé érkező új 500 L (Lusso = luxus) változatnál visszatértek a króm díszítések az üvegfelületek köré, az esőcsatornák élére és az új lökhárító-toldatokra. A belső is átalakult: új kormánykereket és modern, szögletes műszeregységet kapott, a váltókar elé tárolórekeszt, az ajtókra fekete műanyag zsebeket szereltek. Az ülésekre finomabb műbőr huzat, a padlóra teljes szőnyeg került, az első üléstámlák dőlése állíthatóvá vált. Az 1972-es Torinói Autószalonon állították ki az 500 R (Rinnovata = felújított) típust, amely már az ugyanekkor bemutatott 126-os mechanikáját hordozta az 500 F ruhájában. Keréktárcsái megegyeztek a 126-oséval, orrára is ugyanaz az új, fekete, vízszintes /F/I/A/T/ embléma került. 594 cm³-es Abarth motorja a 126-os azonos felépítésű egységének 23 lóerejével szemben csak 18-at teljesített, felszereltsége pedig igen szerény volt: még üzemanyagszintmérő helyett is csak egy egyszerű műszerfali lámpa figyelmeztetett a tartály közeli kiürülésére. Az R változat 1975-ig maradt a piacon. Az 500-asból összesen közel 3,5 millió példány talált gazdára, ezeknek kb. egyötöde a mai napig használatban van. Rajongói világszerte számos klubot alapítottak, népszerűsége töretlen. Ausztriában az 500-as alapjain 1957-1973 között gyártották a Steyr-Puch 500-at, amelynek azonban csak a karosszériája egyezett (és az sem teljes mértékben) a Fiat 500-aséval. Utóbbira rengeteg egyedi és kis sorozatú változatot is építettek a sportkupéktól a nyitott strandautókon keresztül a kishaszonjárművekig, sőt terepjárókig nagynevű karosszériaépítők és egyszerű mesteremberek egyaránt, az Abarth műhelyben pedig több versenymodell (595, 695) is készült belőle.
1958 példátlan bővülést hozott mind az autók, mind a mezőgazdasági gépek értékesítésében. Megkétszerezték a Mirafiori üzem kapacitását, új Fiat gyárak nyíltak belföldön és külföldön, miközben az exportra szánt gépkocsik száma is rohamosan emelkedett. Az autógyártás volt az egyik alapja és húzóágazata a kibontakozóban lévő olasz gazdasági csodának, amelyet jól mutat, hogy az 1960-as évekre már minden 28. olasz lakosra jutott egy autó, szemben a pár évvel korábbi 96 fő/autó értékkel. Erősödtek ugyanakkor a járműipari munkások érdekvédelmi szakszervezetei is: 1969-ben például 15 millió munkaórát emésztettek fel a munkabeszüntetések.

Az 1961-ben bemutatott Fiat 1300 (1295 cm³, 69 LE) szedán (ötajtós Familiare kombi, valamint Coupé és Cabriolet karosszériával is készült) legfontosabb biztonságtechnikai innovációja a mind a négy keréknél elhelyezett tárcsafék volt. 1481 cm³-es (73 LE) motorral Fiat 1500 néven is forgalmazták, melynek tengelytávját 1964-től kissé megnyújtották az 1300-aséhoz képest. Az 1500 nem azonos az 1500 L (Lunga = hosszú) típussal, ami viszont az 1800/2100-as ugyanezzel az 1,5 literes erőforrással hajtott olcsóbb változata volt. A Siatánál 94 lóerősre tuningolt 1500 TS és TS Coupé készült Németországban a Neckarnál is (ez a korábbi NSU-Fiat új neve lett, miután az autógyártást újrakezdő NSU 1959-ben visszakapta a gépkocsi-részlegét közel három évtizeddel korábban megvásárolt Fiattól az NSU név használati jogát a motorbiciklik mellett az autóin is). Olaszországi pályafutásának befejezése (1965) után az addig 1300-asokat és 1500-asokat saját márkajelzése alatt összeszerelő jugoszláv Zastava vette át az 1300-as gyártását, és a modellt továbbfejlesztve 1979-ig folytatta azt. Az 1967-ben kifuttatott 1500 mechanikájára és a helyére lépő Fiat 125-ös módosított karosszériájára épült egészen 1991-ig a Polski Fiat 125p, a lengyel állam, illetve az általa 1951-ben Varsóban alapított FSO (Fabryka Samochodów Osobowych, kb. Személyautó Készítő Vállalat) és a Fiat felújított együttműködésének eredményeként.
1964-ben érkezett a 600-as műszaki alapjaira állított 850-es típus 843 cm³-es, 34 (a Super kivitelben 37) lóerős motorral, mellyel a kisautó kb. 125 km/h végsebességet ért el. Az alap kétajtós szedánon kívül készült Coupé (47 LE, 135 km/h), Spider (49 LE, 145 km/h), sőt, kisbusz (850 Familiare) karosszériával is, utóbbi a 600 Multipla tulajdonképpeni utódjaként három sorban hét szűk ülőhelyet biztosított utasainak. A Coupé és a Spider felszereltsége a sportosságot hangsúlyozta: az utastérbe a szedánétól eltérő műszerfal, sportkormány és sportülések kerültek, az első kerekeket dobok helyett féktárcsák lassították. 1968-tól ezek a változatok nagyobb, 903 cm³-es és 52 lóerős motort kaptak, nevük Sport Coupéra és Sport Spiderre változott, a 850 Special szedán kasztnijába pedig a kisebb motor 47 lóerős verzióját szerelték első tárcsafékekkel, új belső kárpitozással és sport kormánykerékkel kiegészítve. A 850-es szedán, Coupé és Spider az USA-ban is piacra került, de ahhoz, hogy megkerüljék az 50 cui-nél (= cubic inches, azaz köbhüvelyk, 1 cui kb. 16,39 cm³-nek felel meg) nagyobb motorokra vonatkozó környezetvédelmi előírásokat, a motor hengerűrtartalmát 843-ról 817 cm³-re csökkentették, miközben a kompresszióját 8,8:1-ről 9,2:1-re emelték. A 850-es különböző változataiból a gyártás tíz éve alatt összesen 2,3 millió példányt értékesítettek világszerte. Ide nem értve a Familiare mikrobuszt, amely egészen 1976-ig maradt gyártásban, utódja pedig a hasonló karosszériával, de már a 903 cm³-es motorral szerelt 900 T volt. Ezt 1980-ban újították fel: az ezután 900 E-nek nevezett variáns még 1985-ig volt a kínálat része.
1966-ban az alapító unokája, Giovanni „Gianni” Agnelli lett a társaság elnöke, aki három évvel korábban tért vissza a Fiathoz, mint vezérigazgató. Az új vezető teljesen újragondolta a vállalat irányítását, a korábbi centralizált működés helyett nagyobb szabadságot adott az egyes részterületeknek, amelyeket két fő termékcsoport köré szerveztek át: a személyautók és haszonjárművek (teherautók és traktorok) vonala ekkor vált szét a cég struktúráján belül.
Az 1966-os Torinói Autószalonon debütált Fiat 124 az 1967-es Év Autója (Car of the Year) cím megszerzése után szinte az egész világot meghódította. (A győztest a díj 1964-es alapítása óta európai autós szakújságírókból álló zsűri választja ki minden évben a kontinens legalább öt országában, várhatóan legalább évi ötezres darabszámban forgalomba hozott, 12 hónapnál nem régebben bemutatott modellek közül.) Az alapkivitelt 1197 cm³ lökettérfogatú, 65 lóerős és 95 Nm csúcsnyomatékú soros négyhenges, felülvezérelt erőforrás hajtotta.

A 124 S (Special) 1438 cm³-es, 75 lóerős motorral készült, de még ennél erősebb változat is született ST (két vezérműtengely, 1438 vagy 1592 cm³, 80 illetve 95 lóerő, utóbbi ötsebességes váltóval is) jelzéssel. A 124 Abarth Rally már 1756 cm³-es motort kapott 128 lóerővel. A 124-est Koreától Indián, Bulgárián és a Szovjetunión át egészen Egyiptomig különféle változatokban gyártották csakúgy, mint Törökországban és Spanyolországban, jóval az olasz piacról történt 1974-es kivezetése után is. Nemcsak az alap limuzin, hanem az azzal együtt piacra került (és kifutása után, 1983-1985 között a Pininfarinánál tovább gyártott) Spider, majd az egy évvel később érkezett kombi és kétajtós Coupé változatai is igen sikeresek voltak. A 124 Abarth Spiderrel a versenypályákon szintén jelentős eredményeket értek el.
A 124-essel együtt leplezték le Torinóban a klasszikus szépségű sportautót, a Fiat Dino Spidert (Pininfarina formatervvel), a következő évben Genfben pedig a Dino Coupét (Bertone karosszériával). A Dino 1987 cm³-es, két vezérműtengellyel ellátott V6-os motorjának teljesítménye 160 lóerő volt. Ugyanez az erőforrás szolgált a Ferrari Dino 206 GT-ben is: a Fiat eladásaival sikerült elérni akkora gyártási darabszámot, amire a V6-os egység Formula 2-ben történő homologizációjához szükség volt. A motort a magyar származású mérnök, Vittorio Jano tervezte Enzo Ferrari fiának, a Dinónak becézett Alfredónak a javaslata alapján, akiről az autó a nevét is kapta (Dino Ferrari 24 évesen, súlyos betegség következtében hunyt el). 1969-től már a Ferrari Dino 246 GT-től átvett, szintén V6-os, 2419 cm³-es, 182 lóerős erőforrást építették a Fiat Dinókba is a gyártás 1973-as befejezéséig.
1967-ben jelent meg a 124 Coupé/Spider változataival közös motorral (két felül elhelyezett vezérműtengellyel és négyhengeres, 1608 cm³-es blokkal) készült 125-ös limuzin. Mechanikailag az 1300/1500-as, formailag és az utasteret tekintve pedig a 124-es továbbfejlesztett alapjaira épült, de utóbbinál nagyobb és jobban felszerelt volt. Kényelme mellett sportos menetteljesítményeket és vezetési élményt nyújtott. Ekkoriban még szerepeltek a kínálatban az 1950-es és 1960-as évek fordulóján bemutatkozott 1500 L/1800/2100 család darabjai (a négyajtós kasztni azonos, az 1500 L azonban egy olcsóbb verzió volt soros négyhengeres, 1481 cm³-es motorral az erősebb kivitelek 1795 illetve 2054 cm³-es, szintén soros hathengeresei helyett) és a 2800-as kései és szerényebb méretekkel rendelkező utódja, a 2300-as (soros hathengeres, 2279 cm³) nagy limuzin is. Utóbbihoz a Fiat történetében először extra felszerelésként a teljesen szinkronizált négysebességes manuális mellett automata sebességváltó is rendelhető volt, amelyet az 1800-asban használt Saxomat pedál nélküli kuplung helyett vezettek be. A 2300-as modellt a 130-as váltotta 1969-ben, amit 1971-től a limuzinétól látványosan különböző (Pininfarina tervezésű) Coupé karosszériával is értékesítettek – elődjéhez hasonlóan. A kezdetben 2866 (140 majd 160 LE), 1971-től pedig 3235 cm³-es (165 LE) V6-os motorral hajtott, műszakilag igen modern (elöl-hátul független kerékfelfüggesztés, négy tárcsafék, állítható magasságú szervokormány, generátor) és gazdag kényelmi felszereltségű 130-as volt a Fiat utolsó igazán nagyméretű személyautója: a forgalmazás 1977-es leállítása óta a torinói gyártó nem dobott piacra újabb modellt ebben a szegmensben.
1967-ben a Fiat felvásárolta a leginkább kisautók gyártására specializálódott Autobianchit. Ezt 1969-ben a Lancia és a Ferrari (50, majd 87%-os részesedéssel), két évvel később az Abarth megszerzése követte.

Az 1969-ben a kifuttatott 1100-as utódjaként bemutatott Fiat 128-as jelentős mértékben építkezett az Autobianchi Primulánál szerzett tapasztalatokra, amiben a már keresztben elhelyezett motor az első kerekeket hajtotta. Újdonságnak számított a fogasléces kormányű használata is. A 128-asba, amely két-, három- és négyajtós illetve kombi karosszériával került forgalomba, a Primula technikája mellett szintén új fejlesztésű, 1116 cm³-es erőforrást szereltek, alumínium hengerfejjel és felül elhelyezett fogasszíjhajtású vezérműtengellyel. 1971-től egy erősebb, 1290 cm³-es egység került a motorháztető alá. Az alkalmazott újítások elismeréseképpen a zsűri a 128-asnak ítélte Az Év Autója címet 1970-ben. Saját márkaneve alatt gyártotta a Seat mellett a Zastava is.