Fejezetek:

Az alapítástól az I. világháborúig (1. oldal)
A két világháború közötti időszak (1. oldal)
A II. világháború utáni fellendülés (1. oldal)
Az 1970-1980-as évek fejlesztései
Megújulás az 1990-es években és a 100. évforduló
2000-től napjainkig


Az 1970-1980-as évek fejlesztései

1970-ben kezdte meg működését a Fiat befektetésével megvalósult Togliatti AvtoVAZ üzem a Szovjetunióban, ahol a kommunista vezetéssel 1966-ban kötött szerződés alapján a 124-es típus helyi változatát gyártották Zsiguli, majd Lada márkanévvel. A szicíliai Termini Imeresében szintén új gyárat avattak.
A 850-est váltó 127-es modellt a Fiat 1971-ben hozta forgalomba, ez ismét elnyerte Az Év Autója címet (1972). A kocsi azonnal nagy eladási siker lett, és alig három év alatt több mint egymillió darab készült el belőle. Az elsőkerékhajtás mellett a 128-asból került át a kerékfelfüggesztés, a fékrendszer és a kormánymű. A 47 lóerő teljesítményű, 903 cm³ lökettérfogatú, nyomórudas vezérlésű soros négyhengeres motor pedig, amit keresztirányban építettek be, a 850 Sport Coupé/Spider-ből származott.

A következő évben, a Genfi Autószalonon állította ki a Fiat a háromajtós változatot: a különbséget a kétajtóshoz képest a csomagtértetővel együtt felnyíló hátsó szélvédő jelentette. 1977-ben érkezett a második széria, ennek több helyen átdolgozott kasztnijába 1049 cm³-es 50, később 70 lóerős motor került. Utóbbit 1978-ban megkapta a 127 Sport is (végsebessége 160 km/h), 1981-től pedig 45 lóerős dízelmotorral bővült a kínálat. 1982-ben az újabb külső-belső átalakítás során az utolsó sorozat a frissített Ritmóval bevezetett új formai stílust vette fel. Ötmillió darabbal a 127-es az addig legnagyobb számban eladott Fiat modellé vált. Az évek során többször módosítva Brazíliában (a Belo Horizonte-i Fiat üzemben) és a Seatnál gyártották a fenti verziókon kívül háromajtós Panorama kombiként, illetve ötajtós csapotthátúként is.
1972-ben az ikonikus 500-as helyét a Fiat 126-os vette át, mely sok műszaki megoldást örökölt az előd R szériájától. Így az 500 R 594 cm³-es, kéthengeres levegőhűtésű motorját szerelték a 127-esre emlékeztető apró karosszéria farába, amelyet 1977-től 652 cm³-re fúrtak fel. Ez a 23 lóerős teljesítményen alapvetően nem változtatott, a csúcsnyomaték 39-ről 43 Nm-re nőtt. Az olaszországi gyártás a cassinói és Termini Imerese-i üzemekben folyt 1980-ig. A lengyel FSO és a Fiat által 1970-ben közösen alapított FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych, kb. Kisautó Készítő Vállalat) Bielsko-Białában és Tychyben működő gyáraiban azonban még további 20 évig készültek Polski Fiat 126p és (1987-1991 között) Fiat 126 BIS modellek. Utóbbi 704 cm³-es, 26 lóerős vízhűtéses motort kapott, amelyet hátulra, de egészen alacsonyra építettek be. Felette így maradt hely csomagoknak is, ennek köszönhetően a karosszériát háromajtóssá lehetett alakítani. A 126-osból összesen közel 4,7 millió példány készült, ennek több mint kétharmada az FSM-nél, ahol 1984-ben ráncfelvarrás történt: ekkor kerültek a karosszériára a műanyag lökhárítók, külső tükörházak és ajtópanelek. Az 1997-től katalizátorral is felszerelt kiskocsi a keleti blokk, azon belül Magyarország egyik legnépszerűbb autója lett, de még Ausztráliába is eljutott egy pár darab az 1990-es évek elején FSM Niki néven.
A Fiat utolsó, nagy sorozatban épített hátsókerékhajtású limuzinja az 1972-ben piacra dobott 132-es volt. Külső megjelenésében a nagyobb 130-asra hasonlított, motorpalettája két vezérműtengelyes, soros négyhengeres benzines (hengerűrtartalom: 1,6, 1,8, 2,0 liter) és dízel (2,0, 2,5) egységekből állt. A háromsebességes automata és a négysebességes manuális mellett ötfokozatú kéziváltóval is kapható volt csakúgy, mint elődje, a 125-ös. 1981-1986 között egy alapos frissítést követően Argenta néven forgalmazták tovább.
Az először szintén 1972-ben kiállított kétüléses X1/9 sportkocsi a Fiat merész kísérlete volt a középmotorok bevezetésére a nagysorozatú gyártásban (a szokatlan név magyarázata: az X a Fiatnál a prototípusok jelzése volt, az X0 a motoroké, az X1 a személyautóké, az X2 pedig a haszonjárműveké. A 9 egy egyszerű sorszám az X1 kategórián belül. Végül a szériaváltozat is ezt a típusnevet kapta, amivel különlegességét is igyekeztek kifejezni). A 128-as kupéból átemelt és továbbfejlesztett motor – nem utolsósorban a Bertone-karosszéria kis méretei jóvoltából – kiváló menetteljesítményeket biztosított a rendkívül jó útfekvésű kocsinak. Ez a szögletes vonalú, kivehető tetőpanellel és süllyeszthető fényszórókkal ellátott hátsókerékhajtású autó, melynek formaterve nagymértékben támaszkodott a szintén Bertone-tervezte 1969-es Autobianchi Runabout tanulmányautóéra, nemsokára a sportmodellek kedvelt klasszikusává vált. (A runabout egy, a 20. század elején használt karosszéria-típus volt: a későbbi roadsterekhez hasonló kisméretű, könnyű, általában legfeljebb kétszemélyes és tetővel egyáltalán nem rendelkező autókat nevezték így.)

Az X1/9 az USA-ban különös népszerűségnek örvendett annak ellenére, hogy a szigorú környezetvédelmi előírások miatt a tengerentúli változat gyengébb (75 helyett 63 lóerős) volt, a biztonsági követelmények diktálta nagyobb lökhárítók pedig elcsúfították formáját. 1978-ban 1290 cm³-ről 1498 cm³-re növelték a motor hengerűrtartalmát. Gyártását 1982-ben fejezte be a Fiat kb. 140.500 példány elkészítése után, de mivel továbbra is folyamatosan érkeztek megrendelések, a Bertone saját üzemében 1989-ig folytatta a típus összeszerelését (még kb. 19.500 darabot építettek). Sőt, fejlesztették is azt: a karosszéria korrózió elleni védelmet kapott, az elektromos rendszert korszerűsítették, az áttervezett üléseknek köszönhetően pedig magasabb sofőröknek is kényelmesebbé vált a vezetése.
Az igen sikeres 124-est a Fiat 131 Mirafiori váltotta fel 1974-ben, leleplezésére a Torinói Autószalonon került sor. A gyártó az 1960-as évektől alkalmazott, három számjegyből álló típusjelzés helyett első alkalommal ezt a modellt „nevezte el”: Mirafiori Torinó egyik külvárosa és az üzem, ahol az autó készült. Ez a modern formatervezésű limuzin 1,3 (65 LE), 1,6 (75 LE), az USA-ban 1,8 (87 LE) literes négyhengeres motorokkal szerepelt a kínálatban (utóbbihoz háromsebességes General Motors automata váltót társítottak). Familiare (később Panorama) néven kombiként is forgalmazták. 1978-tól a két kisebb motorblokkra két szíjhajtású vezérműtengelyt tartalmazó alumínium hengerfej került, az ezekkel ellátott 78 illetve 96 lóerő teljesítményű modellek a SuperMirafiori nevet kapták. A típust az USA-ban ekkortól Fiat Brava néven árusították, Európában pedig már 2 és 2,5 literes négyhengeres, 60 és 72 lóerős dízelmotorral is kapható volt, illetve készült belőle kétliteres, 115 lóerős benzines erőforrással hajtott Racing – kétajtós kupé – verzió. A limuzinra épülő legerősebb, Abarth Rally változat 1995 cm³-es, mechanikus üzemanyag-befecskendezéssel ellátott négyhengeres motorja 140 lóerőt teljesített, hengerfejében két vezérműtengely dolgozott, amelyek hengerenként négy szelepet mozgattak. A normál kivitelekéhez hasonló első MacPherson-futómű mellett a hátsó is független felfüggesztéssel, a sebességváltó pedig öt fokozattal rendelkezett. Mindössze 500 példányt építettek belőle a komoly sikereket elért – rali világbajnoki cím 1977-ben, 1978-ban és 1980-ban Markku Alennel, Timo Salonennel és Walter Röhrllel a volánnál – versenyváltozat homologizációjához. Ennek teljesítményét 215 lóerőig emelték, végsebessége elérte a 233 km/h-t. A Mirafiori 1981-ben még egy átfogó ráncfelvarrást élt meg; a limuzin gyártását 1983-ban fejezték be. A kombit, amit ekkor már Marateának neveztek, még két éven át forgalmazták, amikor leváltotta a Regata Weekend.
Az 1960-as évek végétől kezdődően a Fiat igyekezett a termelést egyre nagyobb mértékben automatizálni. Ezt a technológiai innovációt előtérbe helyező vállalati politika érvényesítése diktálta, másrészt a világ autóiparát alapjaiban megrengető 1973-as – és a hat évvel később kirobbant újabb – olajválság okozta pénzügyi gondok ellensúlyozásának egyik előfeltétele is volt. (Utóbbi cél elérésében a líbiai államtól származó tőkeinjekció is segített: a Líbia által birtokolt 10, majd 15%-os részvénycsomagot csak a következő évtizedben vásárolta vissza a Fiat amerikai kormányzati nyomásra). A folyamat eredménye és a további fejlesztés mérföldköve lett az 1978-ban bevezetett Robogate elnevezésű, forradalmian új és rugalmas robotizált karosszéria-összeszerelő rendszer, amely a világon egyedülállónak számított.

A Robogate-gyártotta első modell az 1978-as Torinói Autószalonon debütált. A korábban 138-asként (utalva az előd 128-asra) beharangozott Ritmo (angol nyelvterületen Strada) azonnal nagy feltűnést keltett eredeti – Bertone által készített – formatervével. Három- vagy ötajtós karosszériával, négy- vagy ötfokozatú sebességváltóművel és korszerű, takarékos, ám meglehetősen gyenge 1,1, 1,3 vagy 1,5 liter lökettérfogatú (rendre 60, 65, 75 LE) motorokkal lehetett megvásárolni. Az 1,5 literes változathoz háromfokozatú automata sebességváltó is kapható volt extra tartozékként. A Ritmo orrában a piaci igényekhez igazodva 1980-ban megjelent az 1,7 literes, négyhengeres, 55 lóerős dízelmotor. 1981-ben a jobb kivitelezésű, komplettebb felszereltségű és nagyobb teljesítményű (1,3: 75 LE, 1,5: 85 LE) Super változat következett, majd a sportos 105 TC 1,5 literes motorral. Ez utóbbiból alakították ki az utolsó igazi (külön gyártósoron készült) Abarth sportautót, a Ritmo Abarth 125 TC-t 1981-ben. Kétliteres motorja 125 lóerőt és 188 km/h maximális sebességet biztosított a hűtött első féktárcsákkal, ZF sebességváltóval, sportosított felfüggesztéssel és megerősített felépítménnyel ellátott hot hatch-nek. Ugyanebben az évben került piacra a Bertone üzemében összeszerelt Cabriolet. 1982-ben a Ritmo alapos formai átalakításon ment keresztül, amely során elveszítette egyedi karakterét. Az Abarth változat motorját tovább izmosították, jelzése 130 TC-re módosult. A Regata megjelenése után, ami a Ritmo lépcsőshátú kivitelének tekinthető, a karosszéria 1985-től tovább egyszerűsödött (elsősorban az ötajtós, melyet még jellegzetes kör alakú kilincseitől is megfosztottak), mivel több elemét a Regatával azonos darabokra cserélték a gyártási költségek csökkentése érdekében.
1979-ben a Fiat szerteágazó tevékenységének holding formába történt átszervezésével az autó-ágazat – a Fiat, a Lancia, az Autobianchi, az Abarth és a Ferrari márka – egy újonnan alapított, független vállalat, a Fiat Automobiles S.p.A. (röviden Fiat Auto) irányítása alá került. Az Alfa Romeót 1984-ben vásárolták fel. A Fiat Auto mellett a többi részlegből is egy-egy különálló társaság jött létre: a Fiat Ferroviaria, a Fiat Avio, a Fiat Trattori, a Fiat Engineering, a Comau, a Teksid és a Magneti Marelli.
1980-ban mutatták be Genfben a Giorgetto Giugiaro által tervezett, jellegzetesen szögletes vonalú új kisautót, a Pandát, két különböző motorváltozatban: a Panda 30-as (a szám a teljesítményt jelezte) típusba a 126-os léghűtéses, 652 cm³-es, kéthengeres motorját, a Panda 45-be pedig a 127-esből származó vízhűtéses, négyhengeres, 903 cm³-es (egyes piacokon az adójogszabályok miatt 899 cm³-es) erőforrást építették. Ezek közé érkezett 1982-ben a Panda 34, a Fiat 850-es 843 cm³-es vízhűtéses egységével. A sorozat 1983-tól egy négykerékhajtású változattal is bővült, ehhez az Autobianchi A112 965 cm³-es, 48 lóerőt teljesítő motorját használták fel. Felező mód híján az ötsebességes váltómű első fokozatát nagyon rövidre vették a hegymászási képesség javításához: sík úton kettesből lehetett indulni, és ötödikben érte el a fronthajtású kivitelek negyedik fokozatának áttételét. 1986-ban ráncfelvarrásra került sor, ekkor megújult a Panda motorpalettája is: a kéthengerest 34 lóerős, 769 cm³-es négyhengeres vízhűtéses erőforrás, a 903-ast pedig egy 999 cm³-es váltotta 45 (a 4×4-es változatban 50) lóerővel. Mindkét motor már a forradalmian új, teljesen automatizált gyártástechnológival (Fully Integrated Robotised Engine, FIRE) készült, amelyet 1981-ben vezettek be a Fiatnál. 1,3 literes dízel is érkezett 37 lóerő teljesítménnyel. 1990-ben Elettra néven elektromos hajtással felszerelt modellt mutattak be: a hátsó ülések helyére szerelt akkumulátorok táplálta motor 19 lóerőt adott le, ami a normál kuplung és sebességváltó közbeiktatásával jutott az első kerekekhez. A rendszer a Panda 700 kilogrammos tömegéhez még 450-et adott hozzá. Két évvel később áttervezték: valamivel könnyebb lett, és már 24 lóerőt teljesített.

Az 1991-es második frissítés többek között folyamatosan változó áttételű (continuously variable transmission, CVT) sebességváltót adott a Selecta elnevezésű felszereltséghez, amelyet a 999-es vagy egy új, 1108 cm³-es (51 LE) motorhoz lehetett társítani (mindkettőt elektronikus központi benzinbefecskendezéssel és katalizátorral látták el). Utóbbi később a 4×4-es modellbe is bekerült. A Mirafioriban készült Panda egyszerű és szinte elpusztíthatatlan felépítésével és 4,5 millió értékesített darabbal gyártásának 23 éve alatt az olasz autóipar újabb ikonjává vált.
1981-ben megindult a termelés a Sevel (Société Européenne de Véhicules Légers, kb. Európai Könnyű Haszonjármű Gyártó Társaság) olaszországi (Sevel Sud, Atessa) üzemében. A közös vállalatot a Fiat és a PSA (Peugeot-Citroën, Peugeot Société Anonyme, azaz Peugeot Részvénytársaság) hozta létre annak érdekében, hogy az együtt végzett modellfejlesztéssel jelentős költségmegtakarítást érjenek el. A kishaszonjárművek mellett a Sevelhez fűződik az 1994 és 2010 között futott Eurovan projekt is, melyet a Fiat és a PSA eltérő típusnevei alatt forgalmazott, de nagyrészt azonos, csak részletmegoldásaikban különböző nagyméretű családi buszlimuzinok (MPV, multi-purpose vehicle) fejlesztésére és gyártására indítottak. Ennek eredménye lett a Fiat Ulysse, a Lancia Zeta/Phedra, a Citroën Evasion/Synergie/C8 és a Peugeot 806/807. Az Eurovan-eket a Sevel franciaországi (Sevel Nord, Valenciennes) gyárában készítették.
Az 1980-as évek elejére az olajválság hatása lecsengett az USA-ban, ahol az előző évtized végén a megdrágult üzemanyagok miatt a Fiat eladási rekordokat ért el alacsony fogyasztású, olcsó autóival. Ezután ismét a nagy benzinmotorokkal szerelt terepjárók és pickupok kereslete vált meghatározóvá, a kisautók vásárlórétege gyakorlatilag eltűnt. Ez oda vezetett, hogy a Fiat kivonult az amerikai, később a hasonló paraméterekkel rendelkező ausztrál piacról is.
1983 januárjában a torinói autógyártó történetének legnagyobb (1000 milliárd líra) befektetése eredményeképpen a 127-es utódjaként megszületett az Uno („Egy”), amely megoldásai révén a Fiat Auto megújulásának jelképe lett. Gyökeres innovációk széles skáláját vonultatta fel az elektronika, a felhasznált anyagok és különösen a motortechnológia terén: először az Unóba szereltek FIRE motort.

Az Uno 1984-ben Az Év Autója lett. Formatervét a Bertone-tanítvány Giorgetto Giugaro alapította Italdesign jegyezte. A modern, ék formájú kocsit – szögletessége ellenére légellenállási együthatója csupán 0,34 volt – három- és ötajtós változatban gyártották (1987-től Argentínában készült négyajtós, lépcsőshátú kivitele is Duna illetve Elba néven, amelyekből Európába is érkezett néhány sorozat). Az Uno motorpalettája a gyártás 1995-ben történt befejezéséig sokat változott, a benzinmotorok hengerűrtartalma 0,9-1,5, a dízeleké 1,3-1,7 liter (középen a legerősebb, turbófeltöltéses 1,4-es) között volt. Az autó legsportosabb változata az Uno Turbo: elektronikus befecskendezéses, 1,3 literes, feltöltős motorja 105 lóerőt és 146 Nm-t teljesített, sorozatgyártása 1985-ben kezdődött. 1990-től 1,4 literes motort kapott, ez 118 lóerő és 161 Nm leadására volt képes. A kompakt autók kategóriájában az Uno sokáig rendkívüli sikereket ért el, különösen Olaszországban: volt időszak, amikor minden harmadik olasz személyautó Uno típusú volt.
Szintén 1983-ban jelent meg a Regata, a Ritmo lépcsős hátú – majd kombi (Weekend) – variánsa, amely a Mirafiorit váltotta le. Két évvel ezután az elavult Argenta helyére a Croma limuzin lépett. Az immár keresztmotoros, fronthajtású, Giugaro rajzolta formájú autó a Fiat és a General Motors (GM) együttműködésének eredménye volt: a kocsi padlólemeze gyakorlatilag megegyezett az Alfa Romeo 164, a Lancia Thema és a Saab 9000 típusokéval. A Crománál erőforrásként négyhengeres, soros szívó (1,6 és 2,0 liter) és turbós (2,0 liter) valamint V6-os Alfa Romeo (2,5 liter) benzinmotorokat alkalmaztak. Szintén soros, négyhengeres volt a szívó, ugyanakkor turbófeltöltővel is elérhető, az Ivecótól származó 2,5 literes dízelmotor. A gázolajüzemű személyautók között a világon elsőként a Croma 2,0 literes turbós motorja kapott közvetlen befecskendezést. A Ferrari-eredetű 3 literes, 32 szelepes V8-as motor azonban a Lancia Thema 8.32 kiváltsága maradt.
A kompakt Ritmo helyére 1988-ban a Tipo érkezett, amit előremutató műszaki megoldásai miatt újra Az Év Autójává (1989) választottak. Ez a típus fordulatot hozott a Fiat technológiájában is: építését a világ első teljesen automatizált autógyárában, az ultramodern cassinói üzemben kezdték meg, ahol galvanizált karosszériával készült a korrózió megelőzése érdekében. Lépcsőshátú változata, a Lancia Dedrával és az Alfa Romeo 155-össel rokon Tempra 1990-ben debütált, amely ezután kombi karosszériával (SW) is elérhetővé vált. 1993-ban a Tipo ráncfelvarráson esett át, és ekkortól az ötajtós mellett háromajtós karosszériával is forgalmazták a gyártás két évvel későbbi leállításáig.


Megújulás az 1990-es években és a 100. évforduló

1991-ben mutatta be a Fiat a közönségnek a lengyel FSM-nél gyártott Cinquecento modellt, ami hosszú idő után a 126-os helyét vette át a kínálatban. Nevében („Ötszáz”) a Fiat kiskocsik régi hagyományához tért vissza, Giugaro által készített formatervében azonban megtartotta az előző évtized szögletességét. Lengyelországban árusították a 126 BIS kéthengeres 0,7 literes motorjával, a többi piacra a Fiat kisautókban már hosszú évek óta szolgáló 0,9-es erőforrással szállították. Sporting változat is készült a korábbi modellekből szintén ismert 1,1 literes, a Cinquecentóban 54 lóerőt teljesítő egységgel, rövidebb fokozatkiosztású sebességváltóval, ültetett futóművel és alufelnikkel.
1993-ban került a Fiat tulajdonába a Maserati, a jónevű, jelentős presztizzsel bíró sportkocsi-márka.

Sportos típust ugyanekkor Fiat márkanéven is piacra dobtak: a Coupé karosszériája a Pininfarina, az utastér az akkor a Centro Stile Fiatnak (a Fiat saját formatervező részlegének) dolgozó, később a BMW-nél folytatott tevékenysége által ismertté vált Chris Bangle munkája volt. Az először Brüsszelben kiállított sportkupé az alapkivitel 1,8-asán kívül négy és öthengeres, szívó és turbós 2,0 literes benzinmotorokkal volt kapható. A csúcs 2,0 20V Turbo 225 lóerőt teljesített, 6,5 másodperc alatt érte el a 100 km/h-s tempót, és legfeljebb 250 km/h-s tempóval száguldhatott. A Coupét 2000-ig forgalmazták.
1993 őszén az Unót a Punto („Pötty”) követte, ami újfent Az Év Autója cím (1995) birtokosa lett. Legerősebb kivitele, a Punto GT az Uno Turbo 1,4 literes feltöltött motorját örökölte meg. Nyitható tetejű Cabriolet változatát a Bertone gyártotta. A Punto sikerét a kompaktok között hamarosan megismételte a Tipo helyére érkezett Bravo-Brava páros, amely szintén a legtöbb voksot kapta az 1996-os Év Autója szavazáson.

A Bravóra épülő limuzin és kombi (Weekend) kivitelű Marea egyszerre volt hivatott leváltani a Temprát és a Cromát. Közben a Fiat a hagyományos kisautók és kompaktok mellett igyekezett több irányban is bővíteni vásárlói bázisát: 1994-ben az Eurovan projekt Fiat emblémás, de PSA motorokkal hajtott terméke, az Ulysse egy új és gyorsan növekvő szegmenst, a családi egyterűek kategóriáját célozta meg, míg a kétüléses nyitott sportkocsik piaci versenyébe a torinói cég a Barchettával nevezett 1995-ben. A fronthajtású roadster a Punto alapjaira épült, 1,8 literes, változó szelepvezérléses szívómotorja 131 lóerőt adott le, legnagyobb sebessége elérte a 200 kilométert óránként. Két ütemben gyártották: előbb 2002-ig a Maggiora karosszériaépítő vállalkozásnál Chivassóban, annak csődje után pedig 2004-2005 között házon belül, Mirafioriban.
A Fiat innovatív megoldásokat és ígéretes, iránymutató technológiai fejlesztéseket elérhető áron kínáló márkaként igyekezett promotálni önmagát világszerte. A kilencvenes évek eleji válság leküzdése érdekében megerősítette pozícióit a nemzetközi piacokon, amelynek eredményeképpen globális jelenlétre tett szert, így forgalmának immár több mint 60%-át Olaszországon kívül bonyolította. Az évtized végére egyre kíméletlenebbé váló piaci verseny pedig arra ösztönözte a cég vezetését, hogy új értékesítési lehetőségeket keresve nagyobb figyelmet fordítson a feltörekvő, fejlődésben lévő országok vásárlóerejére. Ekkor váltak a Fiat járművei igazán megszokott szereplőjévé a török és a dél-amerikai (elsősorban a brazil és az argentin) utcaképnek. A Mareát európai pályafutása (2002) befejeztével a Tofaş törökországi és a Fiat brazil üzemében gyártották tovább, a fejlődő országok piacaira tervezett világmodell-család, a Palio, a Palio Weekend és a Siena pedig szintén Brazíliában debütált 1996-ban.
Ugyanebben az évben az 1976 óta vezérigazgatóként tevékenykedő Cesare Romiti foglalta el a Fiat elnöki posztját, Giovanni Agnelli tiszteletbeli elnök maradt.

1997-ben az anyavállalat központját a Corso Marconiról, ahol 1954-től székelt, az időközben kereskedelmi és konferenciaközponttá alakított lingottói Fiat-plázába helyezte vissza.
1998-ban a városi minik között a Cinquecentót a Seicento („Hatszáz”, 2005-2010 között 600-as jelzéssel) váltotta, amely műszakilag alig különbözött elődjétől. Motorjait is megörökölte, hossza szűk 10 centimétert nőtt. Több újdonságot hozott a Bravo alapjaira állított, formabontó, ugyanakkor rugalmasan variálható, kiemelkedően sokoldalú családi egyterű, a Multipla. Az első sorban is három teljes értékű ülőhelyet kínáló karosszériát 1,9 literes turbódízel (105-115 LE) vagy 1,6 literes benzines (103 LE) motor mozgatta. Utóbbi CNG-vel (compressed natural gas, sűrített földgáz; nem azonos a folyékony propánnal, azaz LPG-vel: liquid propane gas) is működtethető változata először a Multiplában jelent meg Bipower néven. Ez gázüzemben 92 lóerőt teljesített.
1999-ben a Fiat fennállásának 100. évfordulóját új embléma bevezetésével ünnepelte, amely a megelőző években használt kék hátteret megtartva visszatért a klasszikus, kör alakú koszorú-formához. Ennek az évnek a legfontosabb új modellje a kimagasló eladási számokkal büszkélkedő Punto második generációja. Legerősebb, HGT variánsát a Barchettából származó 1,8 literes motor hajtotta, akár 210 km/h sebeséggel.


2000-től napjainkig

A 2000. évi Párizsi Autószalonon leleplezték a török Tofaş-nál, majd Brazíliában is gyártott Doblòt személyszállító (Panorama, 5 és 7 személyes kivitelben) és kisteherautó-felépítménnyel. 2001-ben a sikeres Bravo-Brava típus utódjaként később sokat kritizált, németesen szögletes és egyszerű formatervvel, de kiemelkedő kényelmi és biztonsági felszereltséggel indult a Stilo forgalmazása három- és ötajtós karosszériával. 2002-ben ezeket egészítette ki a kombi Stilo MultiWagon, valamint bemutatkozott az új Ulysse, majd a Punto ráncfelvarrott változata is. Utóbbiból addigra (2003) az ötmilliomodik is elkészült a melfi üzemben.
Az ezredfordulón a Fiat csoport autós részlege pénzügyi krízishelyzetbe került, amelyből a vezetés jelentős átszervezésekkel kereste a kiutat. A cég új vállalati célkitűzést és kultúrát fogalmazott meg, aminek középpontjában a termékpaletta folyamatos és gyors frissítése állt. Ezt az új technológiák fejlesztésére, a formaterv és a minőség összhangjára kívánták alapozni, miközben különös figyelmet fordítottak a vásárlói visszajelzésekre is. Változás történt a topmenedzsmentben: az elnöki székben Paolo Frescót, aki 1998-ban érkezett Romiti helyére, Giovanni Agnelli fivére, Umberto követte 2002-ben, aki addig is a Fiat birodalom pénzügyeit kezelte. A vezérigazgatói posztot a Pirelli korábbi feje, Giuseppe Morchio vette át Paolo Cantarellától 2003-ban.
2003 januárjában elhunyt Giovanni Agnelli, aki családja révén a Fiat csoport tulajdonosa és legjelentősebb vezéralakja volt csaknem fél évszázadon keresztül.

Halála újabb kérdéseket vetett fel a Fiat Auto sorsáról, mivel ő ellenezte leginkább, hogy azt a cég 20%-át már birtokló GM vegye át, miközben a többi tulajdonos szívesen szabadult volna a veszteséges autógyártó részlegtől. A GM vezetői hasonlóan gondolkodtak, így inkább kihátráltak a 2000-ben kötött szerződésből. Ez a motorfejlesztés és alkatrészellátás terén folytatott együttműködés mellett kötelezte volna őket, hogy felvásárolják a Fiat Auto maradék 80%-át is, ha azt a tulajdonosok felajánlják eladásra. 2004-ben az Agnelli család második rangidős tagja, Umberto is meghalt, így a vezetői székbe az a Luca Cordero di Montezemolo került, aki korábban a Formula 1-es Ferrari versenyistálló fejeként, majd a Ferrari és Maserati márkák felvirágoztatásával szerzett magának hírnevet. Új vezérigazgató is érkezett Sergio Marchionne személyében, aki a svájci SGS befektetői csoport élén komoly tapasztalatokra tett szert a pénzügyi problémák kezelésében.
2004-ben folytatódott a modellpaletta megújítása: az előző év végén bemutatkozott kisautó, amelyhez a Fiat feltámasztotta a legendás Panda nevét, szögletes formavilágát és opcionális négykerék-meghajtását, ismét Az Év Autója, és szinte azonnal eladási siker lett. A családi modellekre is nagy hangsúlyt fektettek: a Punto alapjaira kis egyterű érkezett Idea néven (2003), frissült a Multipla (2004) és a Doblò Panorama (2005).
Az 1990-es évek végére a Fiat legtöbb (fent említett) modelljénél ugyanazokat a motorokat alkalmazta kisebb-nagyobb módosításokkal: változó hengerfejjel (hengerenkénti 2, 3 vagy 4 szelep, a sportosabb verziókban fordulatszámfüggő szívószelep-vezérlés), illetve néha minimálisan növelt hengerűrtartalommal, esetleg a szigorodó környezetvédelmi normáknak – Euro 2, Euro 3 – vagy egy-egy piac teljesítményadó-jogszabályainak megfelelően átírt motorvezérlő programokkal. A benzinesek palettája széles volt: itt nagy sorozatban az 1,2, 1,4, 1,6 és 1,8 literes blokkokra épülő erőforrások fordultak elő az egyes típusok orrában. A (turbó)dízeleknél viszont az 1,9 literes motor volt az „egyeduralkodó” TD, majd továbbfejlesztett, erősebb és gazdaságosabb, már közös nyomócsöves (common rail) befecskendezést használó változata JTD (uniJet Turbo Diesel) jelzéssel, több teljesítményfokozatban. (Ezeken kívül szerepelt a kínálatban például a 2,0 és 2,4 literes benzines, illetve a 2,4 TD és JTD is, de értékesített darabszámukat tekintve ezek kisebb jelentőségűek voltak). A 21. század első évtizede azonban a gázolajos motorok gyors fejlődését és terjedését hozta Európában a személygépkocsiknál is (az első személyautóba épített common rail erőforrás éppen az 1,9 JTD volt az Alfa Romeo 156-osnál 1997-ben, majd a Fiat Puntóban és a Bravóban 1998-tól). A Fiat a dízeltechnológia úttörőjeként 2005-ben vezette be a JTD második generációját, a Multijet motorcsaládot, amely a legkorszerűbb közös nyomócsöves rendszer alkalmazásával harmonikusan egyesítette magában az erőt és a takarékosságot. A Multijetek 1,3 és 1,9, később 1,6 és 2,0 literes lökettérfogattal kerültek a legkülönfélébb Fiat, Alfa Romeo és Lancia típusok motorterébe.

Az új 1,3 Multijet, ami például az Opel, a Suzuki és a Ford egyes modelljeiben is szolgált (kisebb változtatásokkal), kategóriájában elnyerte Az Év Motorja címet (2005). (Az International Engine of the Year díjat 1999-ben alapította a brit UKIP Media & Events Automotive Magazines kiadó; a zsűriben szakújságírók vesznek részt a világ minden részéről. Az Év Autója szavazásoktól eltérően itt az abszolút első helyezetten kívül kategóriánként is választanak győzteseket.)
Közben a benzinmotoroknál az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások méretcsökkentésre („downsizing”) való törekvést indítottak el a legtöbb tömeggyártónál. A Fiat az újabb kihívásra az üzemanyagfogyasztás leszorítása mellett elérhető legnagyobb teljesítmény elérése érdekében turbófeltöltővel lélegeztetett 1,4 literes TurboJet (T-Jet) erőforrás kifejlesztésével reagált, amely 120 és 150 lóerős változatokban jelent meg. Ezek a 90 lóerős szívó 1,4-es mellé érkeztek a kínálatba a korábbi 1,6, 1,8 és 2,0 literes motorok helyére.
2005-ben vette kezdetét a Fiat személyautóinak arculati megújítása. Ennek első eleme az új Croma volt, elődjéhez hasonlóan Giugiaro tervezte, méretben a kombik és a buszlimuzinok között álló karosszériával, hatalmas és jól felszerelt utastérrel. Bár a Fiat cassinói üzemében gyártották, fejlesztése ismét a GM segítségével folyt: ezúttal az Opel Vectrával és a Saab 9-3-assal osztozott a GM Epsilon jelű platformján. Benzinmotorjai (1,8 és 2,2 liter hengerűrtartalommal) is az Opeltől származtak, csak az 1,9 illetve 2,4 literes dízelek voltak Fiat Multijetek.
A Croma 2007-ben egy kisebb ráncfelvarráson is átesett, hogy jobban illeszkedjen a Fiat modellek új arculatába, amelyet 2005-ben a Punto utódjával (ami viszont gyártásban maradt Punto Classic néven, és ekkor már túl volt a 6 milliomodik eladott példányon), a Frankfurti Autószalonon leleplezett Grande Puntóval vezettek be.

A szintén GM-alapú (a kortárs Opel Corsával rokon) „Grande” a Maseratikra emlékeztető orr-részével, olaszosan dinamikus formavilágával, kiemelkedő felszereltségével és remek motorjaival már az első évben meghódította a piacot, megalapozva ezzel (a Panda sikereivel együtt), hogy a Fiat a válságos időszak után 2006-ban újra nyereséges évet zárjon. Magyarországon ekkor kezdődött a négykerékhajtással is rendelhető kompakt, a Sedici gyártása a Suzuki esztergomi üzemében, a japán márka SX4-esével közös szerelősoron.
A 2007-es év három vadonatúj, és a vásárlóközönségüket tekintve különösen fontos Fiat modell bemutatkozását hozta, amelyek a Grande Puntóval megkezdett új irányvonalat vitték tovább. Ezek közül a legjelentősebb az említett kisebb testvér formavilágát hordozó, a sikertelen Stilo után újra a Bravo (Ausztráliában Ritmo) nevet viselő alsó-középkategóriás: ezzel a Fiat ismét erős pozíciót próbált szerezni az európai piac legnagyobb szegmensében. A formai megoldásai alapján a Grande Punto lépcsőshátú megfelelőjének tekinthető, de annál nagyobb (viszont méretében és a kidolgozás minőségében a Bravo alá helyezett) Linea kedvező árával, jó felszereltségével és hatalmas csomagtartójával elsősorban a kelet-európai és ázsiai piacokon családi limuzint keresőket célozták meg. A Linea Európában a Sienát 2002-ben leváltó Albea helyére érkezett (miközben a Siena a latin-amerikai piacokon továbbra is elérhető volt). Ázsiában viszont az Albea a kínálat része maradt, a török és oroszországi gyártásuk is párhuzamosan folyt. A legnagyobb várakozással övezett újdonság azonban egy rétegmodellnek tekinthető, mégis jelentős eladási számokkal kecsegtető típus volt, mely nevében és formavilágával igyekezett meglovagolni az autóiparban a VW Beetle-lel és a Minivel fémjelzett retró irányzatot. Ez volt a 2004-es Genfi Autószalonon közönségsikert aratott Trepiuno tanulmányautó szériaváltozata, amelynél a Panda műszaki tartalmát a legendás 500-as vonásait tökéletesen felidéző modern köntösbe bújtatta a tervező, Roberto Giolito (Centro Stile Fiat). A legújabb 500-assal a Fiat bezsebelte a 2008-as Év Autója címet, és (ahogy két évvel korábban Ausztráliába) visszatért az Egyesült Államok piacára is.
Csaknem 40 esztendő után ugyancsak újjáéledt az Abarth: bár többek között a Cinquecentóhoz és az első Bravóhoz kínáltak ezzel a márkajelzéssel sportos optikai elemeket, illetve a legerősebb Stilóra (2,4 20V, 170 LE) is rákerült a jól csengő név, igazi sportautók már jó ideje nem készültek Abarth logóval. 2007-ben a Fiat új gyári sportprogramot indított, amelybe a már utcára került modellek utólagos izmosítása és optikai átdolgozása is beletartozik. Ezzel az Abarth gyakorlatilag a Fiat gyári tuningrészlege lett: saját neve és emblémája alatt is forgalmazni kezdett kész autókat illetve kiegészítőket a spoilerektől a futómű alkatrészeken át a motorvezérlő elektronikákig.

Először az Abarth Grande Punto készült el, majd az 500-asból is kifejlesztették az Abarth változatot. A régi-új névnek jó reklám volt a 2006-tól a raliversenyeken eredményesen szereplő Grande Punto S2000-es versenyautó, amelyet a 2007-es Genfi Autószalonra szintén skorpiós díszbe öltöztettek.
2008-ban pénzügyi válság söpört végig a világon, amit globális gazdasági krízis követett. Amíg az Egyesült Államok autóipara a csőd szélére került több más ország gyártóival együtt, addig a Fiat a terjeszkedés lehetőségét látta meg a kialakult helyzetben. Az indiai Tata Motors-szal (2007) és a kínai Guangzhou-val (2010) alapított közös vállat mellett szóba került a GM tulajdonában álló Opel megvásárlása, de a tárgyalások még a kezdeti stádiumban megszakadtak, utóbb pedig az amerikai kormányzat támogatásának segítségével újra talpra álló GM el is állt eladási szándékától. A másik két „detroit-i nagy”, a Ford és a Chrysler szintén komoly problémákkal küzdött: előbbinek sikerült úrrá lennie rajtuk, a Chrysler azonban önerőből erre nem volt képes. Az alkalmat kihasználva a Fiat 2009 elejétől kezdődően több lépcsőben vette meg az amerikai cég részvénycsomagjait, cserében az adósságok visszafizetését, modern technológiát és stratégiai együttműködést ígért. Az olaszok az üzlettel a Chrysler amerikai gyártókapacitását, kereskedőhálózatát és a saját kínálatukból (ideértve a Lanciát és az Alfa Romeót) hiányzó nagyobb modelleket, a Chryslernél pedig korszerű motorok és az üzemanyag árának ugrásszerű növekedésével a tengerentúlon is egyre keresettebb kis- és közepes méretű típusok bevezetésének lehetőségét tudhatták magukénak, az európai jelenlét erősítése (ezzel a méretgazdaságosság javítása, az üzemek jobb kihasználása) mellett.
Folytatódott a Fiat benzinmotorjainak fejlesztése: 2009-ben a T-Jet alapjain megszületett az innovatív konstrukciójú szívószelep-vezérléssel rendelkező 1,4 Multiair motor, 105 (szívó), 135 és 170 lóerős (utóbbiak turbóval) teljesítményfokozatokban. Az 1,4-es Multiair Turbo több rangos nemzetközi díjat is nyert, többek között Az Év Motorja szavazáson a 2010-es év legjobb új motorja címet. Az 1,4 Multiair a Fiat típusok közül elsőként a Bravóba és a Grande Punto felújított változatába, a Punto Evóba került be.
2010-ben Luca di Montezemolo az általa vállalt feladatot, azaz a Fiat válságból történő kivezetését elvégzettnek nyilvánította, és visszatért a Ferrari élére. Az elnökség újra az Agnelli családhoz került: John Elkann, a poszt új betöltője, Giovanni Agnelli unokája addig elnökhelyettesként tevékenykedett. Az operatív vezetői teendők továbbra is Sergio Marchionne kezében maradtak.

A teljesen új Doblò bemutatása mellett ez az év sem múlt el úttörő motortechnológia nélkül: az 500-as régi hagyományait felelevenítve a Fiat megalkotta a 0,9 literes, kéthengeres TwinAir erőforrást, ami szívó változatban 65, turbófeltöltő segítségével 85 illetve 105 lóerős teljesítményre képes, és amely természetesen az 500-as típusban debütált. A TwinAir újításait Az Év Motorja abszolút első helyezése mellett a 2011-es év legjobb új motorja címmel ismerték el, emellett megszerezte a legjobb zöld (környezetkímélő és gazdaságos) erőforrásnak járó díjat, valamint az 1 liter alatti motorok között is első helyre szavazta a zsűri.

Amerika után – amelynek déli felét sem hanyagolták el: a 2010-es új Unót, egy olcsó miniautót Brazíliában fejlesztették ki és kezdték árusítani – a Fiat az öreg kontinens keleti részén is tovább terjeszkedett: a Polski Fiat 1992-es felvásárlása óta a lengyelországi Tychyben sikeresen működő, többek között a Pandát és az 500-ast előállító üzem után, évekig húzódó tárgyalássorozat végén 2010-ben átvette a szerb Zastava kragujevaci gyárát. Itt már a megelőző öt évben is Puntók összeszerelését végezték, melyek Zastava 10 néven kerültek forgalomba a szerb és a bosnyák piacon. A Zastava és a Fiat együtműködése azonban egészen 1954-ig nyúlik vissza, hiszen akkoriban kezdett a Zastava Fiat típusokat gyártani, és későbbi modelljeik is Fiat-alapokra (a legismertebbek a 600-asra, az 1300-asra és a 128-asra) épültek.
2011 közepére a Fiatnak köszönhetően a Chryslert sikerült megmenteni a felszámolástól, a torinói vállalat ekkorra már az amerikai cég többségi tulajdonosa lett a részvények 52%-ának megszerzése után. Az együttműködés első eredménye a Dodge Journey aktuális változatának „fiatosított” (némileg átrajzolt orrész, mögötte kétliteres Fiat Multijet dízelmotor 140 vagy 170 lóerővel, az európai ízlésnek jobban megfelelő beltér és futóműhangolás, megtartva az amerikai autóknál megszokott rengeteg kényelmi és biztonsági alapfelszerelést, mindezt mérsékelt áron) „átirata”, a Fiat Freemont volt, amely egyszerre nyugdíjazta a Cromát, a Multiplát és az Ulyssét.
A Fiatnál a házon belüli fejlesztés is folytatódott: a 2011-es Frankfurti Autószalonon leplezték le a frissített Punto mellett a Panda harmadik generációját, amellyel az első két széria sikereinek felülmúlását célozták meg, a közvetlen előd stílusát hozva felújított formában és modern tartalommal. A Panda gyártása Tychy helyett már Nápolyban, az Alfa Romeo 21. századi csúcstechnikával korszerűsített Pomigliano d^,Arco-i üzemében kezdődött meg, ahol korábban a Fiat Tipók is készültek. A Termini Imerese-i gyár ugyanakkor bezárta kapuit.