Megjegyzés: Az alábbi felsorolás a teljesség igényével készült. A leírt hibák jelentős része nem konstrukciós eredetű, hanem az alkatrészek normális elhasználódásának, elöregedésének következménye. Előfordulási valószínűségük nagyban függ az adott modell korától, futásteljesítményétől, használatának módjától és helyétől (pl. vidék/város), valamint – leginkább – a tulajdonos gondosságától, a rendszeres és szakszerű (vagy éppen szakszerűtlen és hiányos) karbantartástól.


Erőátvitel

– A manuális váltók érzékeny pontja a második fokozat szinkronizálása. Magas fordulatszámon váltva fel/vissza az 1. és 2. fokozat között, a váltás nehézkessége és a váltómű recsegése figyelmeztet a kopásra. A hátrameneti fokozat nem szinkronizált, ezért azt célszerű álló helyzetben és teljesen kinyomott kuplunggal kapcsolni, hogy a recsegést és az idő előtti kopást elkerüljük.
– A differenciálmű tönkremenetele elsősorban azoknál az 1.4-es változatoknál gyakori, amelyeket a Punto-tól örökölt sebességváltóművel szereltek fel (a típusszáma: C514. A többi az 1.6-os erősebb váltóját, a C513-ast kapta). Ez a váltó az 1.4-es 75/80 lóerős teljesítményéhez képest alulméretezett, túlzott terhelésnek van kitéve. A javítás meglehetősen drága, mivel a differenciálművet általában bontottan is csak a teljes sebességváltóval együtt lehet beszerezni (viszont esetleges kuplungcserénél az alkatrészek ehhez a váltótípushoz olcsóbbak). A problémás váltót ránézésre a „lenyomós” váltókarról (a hátramenet kapcsolásához a kart először lefelé kell nyomni; az 1.2-es motor felhúzógyűrős megoldása kivételével az összes többi motorváltozatnál ehhez elég a kart jobbra és hátra húzni) és a féltengely csatlakozásánál lévő, kenőanyaggal töltött házról lehet felismerni (ld. lenti kép; a másik típusnál a féltengely közvetlenül kapcsolódik a váltóhoz a gumiharangon keresztül):

A gyengébb váltó ismertetőjele a fentieken kívül a jobb és bal oldali motortartó bakok nagyon hasonló felépítése. Az erősebb váltóval szerelt változatok (menetirány szerint) bal oldali (tehát a váltó felőli) tartóbakja viszont ránézésre is sokkal vaskosabb, robusztusabb.

Az erősebb váltóval szerelt 1.4-es jobb és baloldali motortartó bakja; a gyengébb változatnál a bal oldali hasonlóan néz ki, mint a jobb

– A tengelykapcsoló nem kedveli az intenzív használatot, állandó városi igénybevétel mellett már 80.000 km megtétele után esedékes lehet a csere. A kuplungtárcsa kopása folyamatosan nehezülő kapcsolással jár; a hirtelen bekövetkező nehézkes működés, vagy lehetetlenné váló sebességváltás a kinyomócsapágy és/vagy a kuplungszerkezet törését jelzi. A kuplung hajlamos alacsony fordulatszámú csúsztatásnál az erős rázkódásra. A felengedett tengelykapcsolónál jelentkező, majd kinyomott pedálnál elhalkuló váltózaj a nyelestengely csapágy kopására, fordított esetben (azaz kinyomott pedálnál jelentkező zaj) a kinyomócsapágy elhasználódására vezethető vissza. Állapottól függetlenül célszerű mindhárom alkatrészt (tárcsa, szerkezet, kinyomócsapágy; ha szükséges, a nyelestengely csapágyat is) együtt cserélni; ezek általában szettben vásárolhatók meg. A nem hidraulikus működtetésű (HGT) tengelykapcsolóknál problémát okozhat még a hirtelen elszakadó kuplungbowden is.
– A váltóolaj cseréjére normális esetben 120.000 km-enként célszerű sort keríteni (automata váltónál gyakrabban). A féltengelyeken lévő gumiharangok hajlamosak az elöregedésre (kb. 5 év alatt), amelyek mellett az olaj elszivároghat, szélsőséges esetben ezzel a váltómechanika tönkremenetelét, a váltó beállását okozva. Ha szükségessé válik a gumiharang-csere, érdemes a váltót egyúttal új olajjal feltölteni.
– Az automata váltószerkezet megbízható működésű, az olajszint ellenőrzésén kívül nem igényel más karbantartást. Ha mégis meghibásodik, nehéz hozzáértő szerelőt találni, és, mivel Magyarországon ritkán találkoznak automta váltóval felszerelt modellekkel, általában a márkaszervizek felkészültsége sem megfelelő.


Futómű, kormánymű

– Különösen az első futómű alkatrészei érzékenyek a magyarországi utak rossz minőségére. A lengőkarok, stabilizátorrudak, stabilizátor-összekötők, kormánygömbfejek, kormányösszekötők a leggyakrabban cserére szoruló alkatrészek, melyek elhasználódását legtöbbször kopogó hang jelezi. A lengőkar szilentblokkjait gyárilag csak a lengőkarokkal együtt lehet cserélni (a házilagos barkács-megoldás, amikor csak a szilenteket cserélik, olcsóbb, de legtöbbször nem tartós).
– A hátsó lengőkarokhoz felújító készletet lehet vásárolni. A komplett lengőkart hátulra aranyárban – az elsőkhöz képest háromszor, négyszer annyiért – mérik az alkatrészkereskedők.
– Az elhasználódott szilentek mellett a futómű kopogását a tönkrement lengéscsillapítók okozhatják. A gyári, hidraulikus gátlók akár 60-70.000 km futás után szivárogni kezdhetnek, különösen a hátsók, amik főleg a Bravo-nál a terheletlenül könnyű, ezért gyakran pattogó far miatt fokozott terhelésnek vannak kitéve. Érdemes őket elöl-hátul jobb minőségűekre cserélni, ha szükséges (ropogó hang), a toronycsapágyakkal együtt.
– A félrehúzó, nem középen álló kormányművön legtöbbször egy egyszerű műszeres beállítással segíteni lehet. A menet közben remegő, rezonáló kormány a felnik deformáltságára, vagy a gumik szabálytalan kopására, szálszakadására utalhat.
– A kerekek morgó hangját a tönkrement kerékcsapágy okozza.
– A kormány szervorásegítő rendszerének tömítetlensége miatt a hidraulikaolaj szivároghat.– További hibaforrás lehet a féltengelycsuklók kopása, a gumiharangok szakadása (ld. erőátvitel).


Fékrendszer

– A fékek a kuplunghoz hasonlóan a városi használatot sínylik meg leginkább. A nagy sebességről fékezve ütő, félrehúzó, a kormányt rázó fékek a betétek elhasználódását, a tárcsák/dobok felületének szabálytalanná válását jelzik. A megoldás a felszabályozás, vagy a csere.
– A fékezés közben felpuhuló, beeső fékpedál gyakran a fékmunkahenger-tömítetlenség jele. A megoldás a munkahenger(ek) cseréje, az elszivárgott fékfolyadék pótlása.
– A kézifék kábele elrohadhat, elszakadhat.
– Ritkábban az ABS rendszer jeladói és a központi egysége is elromolhat. A jeladókat, és hiba esetén a központi egységet is cserélni kell, utóbbi elég sokba kerül. Ha az ABS és a kézifék-visszajelző lámpa nem alszik el a motor beindítása után (vagy menet közben gyulladnak ki), az együttes jelzés az EBD (elektronikus fékekerő-elosztó rendszer, csak facelift után) meghibásodását jelenti.


Elektromos rendszer

Lámpák:
– A gyenge fényszóróknál pontos (műszeres) beállítással és nagyobb fényerejű izzók használatával (pl. Tungsram Megalight, Tungsram Euroblue, vagy az Osram, Hella, Philips megnövelt fényerejű halogén izzói) elérhető némi javulás. Külön relé közbeiktatása nélkül ne használjunk a fényszórókban 55W-nál nagyobb teljesítményű izzókat, mivel azok javíthatatlan károsodást okozhatnak a kormánykapcsolóban. A nagyobb hőterhelés a foncsorokat is tönkreteheti huzamosabb használat során. A Marea projektoros fényszórói kisebb átalakítással (helyzetjelző izzó eltérő bekötése) beszerelhetők, de azok fényereje sem jobb jelentősen.
– Elsősorban a Bravo-nál fordul elő a „karácsonyfaként” villogó hátsó lámpatest. Működő irányjelzőnél a fékpedál benyomásakor felgyorsuló relé-kattogás (ami általában a kiégett izzóra figyelmeztet) hívhatja fel a figyelmet a zárlatra, ami testelési problémából adódik. Nem szabad elhanyagolni, mert a zárlat körüli hőhatás miatt a műanyag érintkező-foglalatok eldeformálódnak. Az érintkezők megtisztításával, összenyomásával a hiba gyorsan elhárítható.
– Szintén a Bravo sajátossága a szép, de bonyolult felépítésű, kör alakú hátsó helyzetjelző. Oldalanként 3 db izzó világít benne, amik általában felváltva szoktak kiégni, így folyamatos odafigyelést igényelnek.
– A Brava külsejének egyik legjellemzőbb stílusjegye, ugyanakkor sok bosszúság forrása a 10 izzós pótféklámpa. Mivel nem LED-ek, hanem speciális izzók világítanak benne, azok egyenként kiéghetnek. Darabonként cserélni csak házilagos barkácsolással lehet, alkatrészboltban csak teljes izzósort vagy komplett lámpatestet lehet vásárolni. Ha egyik izzó sem ég, annak oka valószínűleg a lámpatest beázása és az érintkezők oxidálódása, ami szintén házilagos tisztítással és újratömítéssel, vagy komplett cserével oldható meg. Sajnos a Brava-nál a pótféklámpa javításához a csomagtérajtó hátfalborítását is teljesen le kell bontani.

Az izzósor a búrával és az oxidálódott érintkezők

A Bravo pótféklámpa megoldása, bár kevésbé látványos, de sokkal praktikusabb: szabványos, bárhol beszerezhető izzókkal működik, a cseréhez pedig csak a mögötte lévő fedelet kell levenni, amit összesen 2 csavar tart (a csavarokat 1-1 egyszerűen kipattintható kupak fedi).

Műszerfal:
– A hirtelen fel-le ugráló, majd a műszerfal tetejére mért ütés hatására a nyugalmi helyzetbe visszataláló vízhőfokmérő-mutató a kilazult műszeregység-csatlakozó jele. Az egység kiszerelésével és a csatlakozó tisztításával, megigazításával a probléma könnyen orvosolható. A nem hirtelen, hanem folyamatosan “vándorló”, tartós motorjáratás után is a középállás alatt maradó mutató a termosztát vagy a hőmérséklet-jeladó hibájára utalhat.
– Előfordul, hogy a digitális km-számláló kijelzője „megvakul”, eltűnnek a számok a kijelzőről. Ha ilyenkor közelről megvizsgáljuk, akkor láthatjuk, hogy valójában látszanak a számok, csak nagyon halványan. A hiba oka a kijelző háttérvilágítását adó izzó, ami néha kiég. Cserélni a műszeregység kibontásával lehet.
– A középkonzol háttérvilágítását kicsi, foglalat nélküli izzók adják, amelyek a hőterhelés miatt eldeformálódó, elrepedő műanyag foglalatban vannak. A foglalatok tönkremenetele érintkezési hibát okoz, ezért a konzol világítása vibrálni kezdhet, vagy teljesen elsötétülhet. A törött foglalatok miatt a helyükből kimozduló, de még működő izzók belülrő melegítik a konzol lapját, ami ettől megolvadhat. A tekerőgombok megvilágítása műanyag fényvezetők segítségével történik, amelyek szintén a hőhatás miatt elszíneződnek, az általuk vezetett fény ereje csökken, ezért a háttérvilágítás elhalványodhat.
– Az elektromos ablakemelő kapcsolóinak háttérvilágítása gyakran „pislog”, vagy egyáltalán nem működik. A kapcsolóban SMD LED van, általában ennek érintkezési hibája okozza a jelenséget. A hibát újraforrasztással, vagy új LED (és megfelelő ellenállás) beforrasztásával lehet kiküszöbölni (a kapcsoló viszonylag egyszerűen szétszedhető).

Egyéb elektromos hibák:
– A szerencsétlen helyre (a középkonzol alá, a váltókar elé) került légzsákvezérlő elektronika a felette elhelyezett fűtőradiátorból szivárgó folyadék miatt elázhat, tönkremehet. Erre a műszerfalon folyamatosan világító légzsák/övfeszítő visszajelző lámpa (ezen kívül az utas vagy a vezető lábterében felgyűlő hűtőfolyadék miatt nedves szőnyeg, a szellőzőkből áradó fagyállószag és az erősen párásodó ablakok) figyelmeztet. A javításért elég borsos összeget kell fizetni. Hasonlóan, a kormányoszlopban lévő szalagkábel megtörése, szakadása is ugyanilyen hibajelzést produkálhat a műszerfalon, gyakran a kürt üzemképtelenségével kísérve. A szalagkábel javítása (a hibás rész kivágása, a csatlakozó visszaforrasztása) csak abban az esetben lehetséges, ha a szakadás a csatlakozóhoz közel eső részen van. Egyébként az egész kábelt cserélni kell.
– Gyenge akkumulátor esetén a gyári immobiliser (FIAT CODE) gyakran produkál fals hibákat. Ha mégis valós hibát jelez a műszerfali visszajelző lámpa (miközben a motor nem indítható), az általában két dolgot szokott jelenteni: vagy a kulcsfejben lévő elektronikával van gond, és emiatt nem fogadja el a bedugott kulcsot az indításgátló, vagy az immobiliser valamelyik egysége – gyakran a gyújtáskapcsoló körül lévő gyűrű-antenna – hibásodott meg.

Ez utóbbit kizárhatjuk, ha megpróbáljuk az autót a pótkulccsal indítani. Ha annál nincs hibajelzés, akkor a másik kulcs a hiba forrása. Gyári pótkulcsot készíttetni, illetve az új kulcsot a vevőegységnek „megtanítani”, valamint az indításgátlón javítást végezni csak az összes (új kulcsnál a még meglévő) gyári kulcs (2 db kék és 1 db barna fejű, ún. mesterkulcs) és a FIAT CODE kódkártya birtokában lehet. Ezért ezek átadását mindenképpen követeljük meg a gépkocsi eladójától, illetve mi is adjuk tovább eladásnál!

Végső esetben, ha van egy még működőképes kulcsunk, arról egyszerű másolatot („klónt”) lehet készíttetni erre szakosodott kulcsmásoló cégekkel. Ennek kódja meg fog egyezni az eredeti kulcséval. A megoldás hátránya, hogy ha a vevőegység valamilyen hiba miatt a kulcs által sugárzott kódot nem fogadja el, akkor mindkét kulcs használhatatlan lesz.
– A csomagtérajtón lévő elektromos átvezetések (Bravo-kon csak facelift előtt), azaz a „tüskék” a csomagtérajtó peremén, és az érintkezők az ajtókeret alján különös odafigyelést igényelnek. Ha elkoszolódnak, érintkezési hiba léphet fel, ami a hátsó ablaktörlő és ablakfűtés, valamint a pótféklámpa működésképtelenségét (az ablaktörlőnél a végálláskapcsoló hibáját is), zárlatot, végül a csatlakozó műanyag foglalatának szétolvadását okozhatja. A zárlatra a hátsó ablakfűtés visszajelző lámpájának folyamatos (kikapcsolt állapotban is) pislákoló fénye hívhatja fel a figyelmet.

A hátsó ablaktörlő/ablakfűtés zárlatos érintkező- és tüskesora

– A rádiótól a tetőantennáig húzott vezeték a kesztyűtartó mögött, az A oszlop tövében hajlamos a kidörzsölődésre, szakadásra. Ha elszakad, akkor már csak a szakadásig tartó rövid kábel funkcionál antennaként, ezért gyengülhet a rádión a vétel.

< Előző oldal   Következő oldal>