Megjegyzés: Az alábbi felsorolás a teljesség igényével készült. A leírt hibák jelentős része nem konstrukciós eredetű, hanem az alkatrészek normális elhasználódásának, elöregedésének következménye. Előfordulási valószínűségük nagyban függ az adott modell korától, futásteljesítményétől, használatának módjától és helyétől (pl. vidék/város), valamint – leginkább – a tulajdonos gondosságától, a rendszeres és szakszerű (vagy éppen szakszerűtlen és hiányos) karbantartástól.


Karosszéria

– A Fiatnak komoly erőfeszítésébe került, hogy az 1970-80-as évek korróziótól sújtott modelljei által támasztott negatív előítéleteket eloszlassa. A Bravo/a galvanizált karosszériája már megfelelően ellenáll a rozsdának, rohadásra csak a szakszerűtlenül javított, vagy olcsó utángyártott pótelemek hajlamosak (pl. sárvédő kerékív, küszöb). Egyebekben a fényezés jó minőségű, színtartó.
– A karambolos autókat elég könnyű felismerni a nem párhuzamosan futó, túl nagy, vagy túl kicsi illesztési hézagokról, különösen az első és hátsó lökhárítóknál. A nem jól illeszkedő kerékívek, a fényszórók alá lépcsősen „beugró”, hámló fényezésű (a gyáriakra ez nem jellemző) lökhárító, a nagy rés a hűtőmaszk és a fényszórók, illetve a hűtőmaszk és a lökhárító között utángyártott lökhárítóra, rosszul beállított motorháztetőre utal.

Gyári fényszórómosóval felszerelt hámló, és lépcsősen (nem) illeszkedő lökhárító

– Hátul a csomagtérajtó zárt állásban kissé kifelé álló alsó pereme, és ezáltal szélesebb hézagai nem feltétlenül jelentenek sérülést, okozhatják a túlságosan kicsavart gumibakok is, amikkel az ajtó illeszkedését lehet beállítani (ugyanilyenek tartják a géptetőt is a fényszórók felett). Ezek kitekerésével, és ezáltal az ajtó megfeszítésével a tulajdonosok gyakran próbálják elhallgattatni a csomagtérajtó zörgő zárszerkezetét.
– Az orr-részen gyakoriak a kőfelverődésből eredő apró pattanások, de általában ezeknél sem fordul elő rozsdásodás. A motorháztető szakszerűtlen lecsukásától – a záráshoz ejteni kell, nem nyomni – horpadások keletkezhetnek a lemezen.
– A hűtőmaszk az oldalsó rögzítőcsavarok körüli műanyag hüvely vékony tartótüskéinek letöredezése miatt elválhat a motorháztetőtől (le nem esik, mert az embléma mögötti középső csavar ilyenkor is megtartja). Javítani a hüvely visszaragasztásával (ha nehezen fogja meg a ragasztó, esetleg próbálkozhatunk forrasztással is) lehet.
– Az oldalsó és hátsó típusjelzéseket a tulajdonosok gyakran eltávolítják, illetve az utolsó sorozatoknál az oldalsók gyárilag is hiányozhatnak, tehát ezek nem biztos, hogy javítás során kerülnek le az autóról.
– A külső tükrök fekete tartó-háromszögei (és Brava-nál a hátsó utasajtók sarkában lévő hasonló elemek) az idősebb daraboknál hajlamosak ledobni a festéket, különösen mechanikai behatások eredményeként, pl. gépi polírozás, automata vagy nagynyomású mosóberendezés használatakor.
– Egyes esetekben a külső tükrök túlzott behajtásakor a határoló elem megfeszítheti és egy idő után elrepesztheti a tükörházat.

– A Bravo/a egyik leggyakrabban előforduló típushibája a külső kilincsek műanyagának repedezése, széttöredezése. Ez egy anyagminőségi hiba, a kilincs cseréjével javítható, és műanyagápoló készítmények használatával megelőzhető. Egyes források szerint 2000-ben módosítottak a kilincsek anyagán: az ezután gyártott modelleknél, illetve utólagosan ezután kicserélt (a gyárihoz hasonlóan Valeo gyártmányú) kilincseknél már ritkán jelentkezik a probléma.

Erősen szétmállott külső kilincs a helyén, és csere közben

– A belső kilincsek gumiszerű bevonata (facelift után, előtte kemény műanyagból van) szintén hajlamos a karcolódásra, hámlásra.
– A gyári üvegek könnyen karcolódnak. Télen tanácsos műanyag élű jégkaparóval tisztítani a szélvédőt. Poros üvegen nem szabad szárazon járatni az ablaktörlőket, és gondot kell fordítani a törlőgumik rendszeres tisztítására, szükség esetén a lapátok cseréjére. A hátsó ablaktörlő lapáton a gumit rögzítő kiugró műanyag részek mélyen megkarcolhatják az üveget, ha a gumi elhasználódik, és törlés közben ráfekszik az üvegre. Ez a hiba nagyon sok Bravo-nál megfigyelhető.
– Gyakori (elsősorban Brava-knál) az oldalüvegek alsó peremén végigfutó gumicsík elcsúszása, ami oda vezethet, hogy a hátsó ajtóról az első alá lógó csík végét egy szerencsétlen ajtóbecsapással letörjük. Néha érdemes kézzel, vagy esetleg óvatosan gumikalapáccsal a helyére ütögetni a gumit, vagy teljes leszerelés után a helyére is ragaszthatjuk, de ez megnehezíthet egy esetleges karosszériamunkát (pl. ha fényezéshez le kell bontani).
– Parkolásnál az elülső lökhárító alján végigfutó (azzal egybeöntött, nem cserélhető) koptatóperem felakadhat a járda peremén; szerencsés esetben csak horzsolódik, de el is törhet. Magas padkáról óvatlanul letolatva a hosszú elülső túlnyúlást könnyen odacsaphatjuk a földhöz, ami súlyos sérülést (repedést, törést) okozhat a lökhárítón. Hátul a sárfogó gumikat szakíthatja le a magas járdasziget.
– A szélvédő előtti műanyag levélfogó fedőelem hajlamos a vetemedésre, felpúposodásra.
– Az ajtók belső felének alján szigetelő gumicsík fut végig, ami az ajtó és az ajtókeret egymáshoz képest történő mozgása (ajtók nyitása-zárása, rezonancia, a karosszéria csavarodása) miatt egy vékony csíkban kikezdi a fényezést a küszöbön, akár a fémig hatolva. Ez nem jelent sérülést vagy az ajtók rossz beállítását: a legtöbb autónál (Bravo és Brava is, utóbbinál mind a négy utasajtó esetében) felfedezhető a jelenség. Idősebb példányoknál viszont gyanús lehet, ha nem látható kopás a küszöbökön: ez a tény esetleges újrafényezésről árulkodhat. Ez feltételezhet sérülést, vagy azt, hogy a kopás helyén rozsdafoltok jelentek meg, amit szakszerűen javítottak. A küszöb rozsdásodása a kopás helyén az autó 7-8 éves korától már problémát okozhat, de kialakulása ritka, évekkel később sem törvényszerű, és rendszeres ellenőrzéssel elejét is lehet venni a komolyabb korróziónak.

Rozsdásodás az ajtó szigetelése által kikoptatott küszöbökön

– Az ajtók határolója egy idő után elgyengül: eltörhet, kiszakadhat a helyéről.


Motor

– 1.2 16V: Leggyakoribb hibája az ingadozó alapjárat, súlyosabb esetben alapjáraton fulladás, leállás, amit a fojtószelep elkoszolódása okoz. Az alapjárati motor – illetve valójában nem az elektromotor, hanem a hozzá kapcsolt műanyag alkatrészek – a dugulás hatásának folyamatos korrigálása miatt túlzott igénybevételnek vannak kitéve, amitől gyorsan elkopik, tönkremegy.

1.2 alapjárati motor szétszerelve

Erre utal, ha az alapjárat a fojtószelep megtisztítása után sem stabilizálódik. Az alapjárati motor élettartama az említett fojtószelep-tisztítással (legalább évente egyszer) és nagy szűrőképességű légszűrőbetét (pl. Tecnocar TEA841) alkalmazásával meghosszabbítható. Sport légszűrő (betétszűrő, direktszűrő) használata ennél a motorváltozatnál nem, vagy csak nagyon gyakori, alapos tisztítás mellett javasolt!
– 1.4 12V: A legtöbb problémát az 1.4-es motor alulméretezett olajzófuratai okozzák, amelyek eltömődésével (ez kisebb viszkozitású, a gyár által is ajánlott 5W-30 vagy 5W-40-es motorolaj használatával megelőzhető, pl. Selènia Performer) az elégtelen kenés miatt a vezérműtengelyen nem üzemszerű kopás lép fel. A kopás jelei az egyre erősebb, zakatoló motorhang, egyenetlen járás, jelentős teljesítményvesztés, végső esetben a hengerek kihagyása, leállása. A vezérműtengely állapota a szelepfedél levételével ellenőrizhető. Erre a motorváltozatra jellemző a magas fogyasztás is.
– 1.6 16V, 1.8 16V, 2.0 20V: Nincs igazán tipikus hibaforrás; a gyakrabban előforduló problémákat ld. lent, az „Általános hibalehetőségek” között. Az alapjárat instabilitását az 1.6-os motoroknál ritkábban, de okozhatja az alapjárati motor (ami a facelift utáni motoroknál egybe van építve a fojtószelep-házzal, jelentősen megdrágítva ezzel a cserét), vagy fals levegőforrás a motor szívórendszerében. A 2.0 literes motor elektronikusan vezérelt hidraulikus (szívószelep-) vezérlésmódosítója jellemző hibaforrás, ami rendszeres cserével javítható; jele a motor dízelesen hangos járása, teljesítményének csökkenése alacsony vagy magas fordulatszám-tartományban, attól függően, hogy a módosító melyik állásában (alapjáraton és kb. 4800-as percenkénti fordulat felett alaphelyzetben van, az alapjárat és 4800-as fordulat között változik a vezérlés) ragad be.
– 1.9 D, TD, JTD: A leggyakrabban meghibásodó alkatrészek az üzemanyag-adagoló, a porlasztócsúcsok, az izzítógyertyák, az elrepedő turbó szívócső, és nem megfelelő használat (túlhajtás hidegen, leállítás visszahűtés nélkül) esetén a turbófeltöltő.

Általános hibalehetőségek (minden motorváltozatnál):
– Mindegyik motornál eredetileg 120.000 km a vezérműszíj (és a vezető/feszítő görgők, illetve, ha azt a vezérműszíj hajtja, a vízpumpa) gyárilag előírt csereperiódusa, ezt azonban célszerű 60-70.000 km-enként (vagy maximum 5 évenként) megtenni. A módosított gyári ajánlás alapján a márkaszervizeknek is elő van írva a csere legkésőbb a 80.000 km-es kötelező szerviz keretében. Elmulasztása szíjszakadást, és ezzel komoly, csak drágán javítható károsodást idézhet elő a motorban, ami után az esetek többségében az már sosem lesz a régi.

A vezérműszíjjal és görgőivel együtt érdemes az összes hosszbordásszíjat: a generátort, a kormányszervo szivattyúját, és – ha van – a klímakompresszort hajtó szíjakat is egyszerre cserélni.
– A vezérműszíj műanyag burkolatának anyaga a motor hőjének hatására elöregedhet, szétmorzsolódhat. A letöredező apró darabok a szíj és a fogaskerekek, illetve a görgők közé esve a vezérlés átugrását, esetleg szíjszakadást okozhatnak.
– A termosztát meghibásodásának eredménye a motor nem megfelelő melegedése, folyamatos üzemi hőmérséklet alatt maradása (ez a műszerfali vízhőmérséklet-mérőn nyomon követhető), ami megnövekedett fogyasztást és káros kopásokat idéz elő a motor alkatrészein.
– A lambda szonda helytelen működésére az ingadozó alapjárat, magas károsanyag-kibocsátás hívhatja fel a figyelmet.
– A motorokra – a közhiedelemmel ellentétben – nem jellemző a motorolaj fogyasztása, illetve folyatása. A tömítések normális elhasználódása miatt azonban olajszivárgás léphet fel a szelepfedélnél, az olajteknőnél, az olaj leeresztő-csavarjánál és a főtengelynél.
– Az 1500-2500/perces fordulatszám körül, különösen hideg (téli) időjárásnál a kesztyűtartó irányából hallható kerepelés a benzingőz kondenzációs rendszer szelepének (evaporátor) hangja, amely valójában az A oszlopnál, a jobb első sárvédő üregében található, és amely a zárt üzemanyagrendszerben felgyűlő gőzt vezeti be időnként a motorba, ahol az elég. A zaj gyakorlatilag nem tekinthető hibának, az időjárás melegedésével általában megszűnik.
– Másik gyakori zajforrás a kipufogó hővédő lemeze, ami a felfogatások körül szétrohadva először bizonyos fordulatszám-tartományokban hangosan rezonál, majd – odafigyelés hiányában – teljesen kiszakad a helyéről, és leesik az autóról. A kipufogó maga egyébként – mint általában minden gépjárműnél – előbb-utóbb a korrózió áldozatává válik. Tipikus rozsdásodási, majd repedési, törési helyek a leömlő csonkja és a hátsó dob környéke.
– A felpörgő, de a motort nem megforgató, vagy éles visító hang kíséretében működő önindító egy szintén gyakori hibajelenség. A szerkezet egy idő után elkoszolódik, és ezért a mozgó alkatrészek megszorulhatnak. Kenéssel (nem zsírral, mert az összeszedi a szennyeződést!) a probléma orvosolható, de egy idő után szükség lehet az önindító egység teljes felújítására. Az önindító visítását könnyen össze lehet téveszteni a generátorszíj hangjával, de ez annál élesebb, fémesebb, és általában rövidebb ideig tart; közvetlenül a motor beindulását követő 1-2. másodpercben (indítózás közben nem) hallható. A hiba felbukkanására szintén hideg időben lehet számítani.
– Ritkán előforduló hiba az átégett hengerfej tömítés ("hengerfejesség"). Ilyenkor a tömítés hiánya miatt hűtőfolyadék kerülhet a hengerfejből a hengerekbe, illetve a motor olajat nyom a hűtőkörbe. A hengerfejesség jelei: a motor nehézkes indíthatósága, egyenetlen járása, teljesítményvesztése, fogyasztásának növekedése, meleg motornál fehér gőzfelhők megjelenése a kipufogógázban, a kiegyenlítőtartályban csökkenő hűtőfolyadékszint, a hűtővíz zavarossá válása (olaj kerül bele), habosodása, gázadásra buborékolása, az olajszint csökkenése (a hűtőkörbe kerül), vagy éppen növekedése (hűtőfolyadékkal keveredik, felhígul, szürkés színűvé válik, a nívópálcán is láthatóan habosodik). Javítása nem olcsó: szelepek, szelepszár szimmeringek, szelepvezetők cseréjére, szelepfészek dörzsárazására, és a hengerfej síkolására lehet számítani (ezen kívül természetesen az átégett tömítést és a hengerfej levétele miatt a hengerfej csavarokat is cserélni kell).
– A hibásan működő fordulatszám-jeladó hirtelen motorleállásokat okozhat.
– A benzinmotorok gyújtásproblémáinak okai legtöbbször az elöregedett, áthúzó gyertyakábelek, -pipák (a kábeleket minden gyertyacserekor ellenőrizni kell!), vagy a tönkrement gyújtótrafók.
– Ha a hűtőrendszer a benne keringő folyadékot hagyja erősen felmelegedni, és csak forrás előtt kezd dolgozni a hűtőventilátor, akkor annak előtétellenállása hibás, ami az 1. fokozatot kapcsolja. A 2. ventilátor-fokozatnak nincs külön ellenállása, ezért azt nem érinti az ilyen jellegű hiba. A fokozatok kapcsolásának vezérlését facelift előtt hőgomba, facelift után az elektronikus motorvezérlő egység (ECU) végzi. Ha a légkondicionáló bekapcsolása után kezd el erősen melegedni a hűtővíz, akkor a hibát az okozza, hogy a klíma bekapcsolásával nem aktiválódik a ventilátor megfelelő fokozata.
– Soha ne engedjük teljesen kiürülni az üzemanyagtartályt! A tank aljáról felszívott szennyeződések javíthatatlan károsodást okozhatnak az üzemanyagszivattyúban, eltömíthetik a vezetékeket, illetve tönkretehetik a befecskendező-fúvókákat. A meghibásodást a motor rángatása, a hengerek kihagyása, leállása, a műszerfali hibajelző lámpa felvillanása, esetleg folyamatos világítása jelzi.