Kedves testvérek!

A cikk elkészítésében elévülhetetlen érdemeket szerzett Barnamaci testvérünk egyrészt az "alany" biztosítása, másrészt tevékeny közreműködése miatt. Mindannyiunk nevében köszönet érte!

Azt javaslom, olvassa akár többször mindenki végig a cikket és utána mérlegeljen, hogy belefog-e maga a munkába, esetleg egy barát, ismerős segítségét veszi igénybe vagy mégis inkább egy szervizhez fordul a problémával. Mindenki kizárólag SAJÁT felelősségére fog a munkába! Az általam leírt módszer jó néhány kocsin ki lett már próbálva és bevált.


Bizonyára sok 1.2 16V típusú motorblokkal szerelt változat tulajdonosa bosszankodott már az időnként ingadozó alapjárat miatt. Ez a jelenség az altípus egyetlen jellemző hibájának nevezhető. Sokaknak került már sok pénzébe ez a hiba amelyet néha a szervizek tudatlanságból vagy nagyon is tudatosan:-( a drága alkatrész cseréjével orvosolnak. Azonban kevés műszaki felkészültséggel, pár szerszámmal és némi szerelői vénával megáldva házilagosan, akár a garázsban vagy az udvaron is kivitelezhetjük a most részletezésre kerülő megoldást a hiba orvoslására.

A hiba: A hibajelenség többféle formában is jelentkezhet. Ezek: Az alapjárat ingadozása meleg motornál álló helyzetben 600 és 1300 fordulat között. Hidegen nehéz indíthatóság (másodszorra harmadszorra) és a beindulás után a víz felmelegedéséig ingadozó alapjárat. Úton elvett gázzal lassú gurulás közben leálló motor.

Azt javaslom kezdjük el a szerelést és ismerkedjünk meg ezeknek a kis 1.2-eseknek a motorterével.

1. Nyissuk ki a motorháztetőt. Az autóról a gyújtást feltétlenül vegyük le, sőt jobb ha a kulcsot is kivesszük. A szerelés ideje alatt semmiképp se adjunk gyújtást az autóra, mert a befecskendezés hibatárolójába hibaadat kerülhet amely a szervizben a hibatároló-kiolvasáskor megtévesztheti a szerelőt. Vannak akik az akkumulátor saru levételét javasolják a szerelés előtt, az egy biztosabb megoldás, de akkor meg a hibatároló törlődik és ha a probléma a házi javítás után is jelentkezik a szerviznek jól jönne az ott lévő információ.

2. Először szereljük le a motorburkolatot. 3 db zárt fejű anya tartja a burkolatot (rajzon A jellel), 10-es dugókulccsal szereljük ki őket. Vigyázzunk mert a tartóbakok eléggé filigránok és ridegek óvatosan tekerjük a dugókulcsot! Ha mindhárom csavar lenn van le tudjuk emelni fölfelé a burkolatot. A burkolatból szedjük ki a 3 db alátétet és tegyük félre a csavarokkal együtt.



3. Elénk tárul a pöttöm 16 szelepes Fire motor. Nem a tüzessége miatt kapta a nevét hanem a Fully Integrated Robotized Engine betűszóból amely arra utal, hogy ez volt a Fiat első emberi kéz beavatkozás nélkül tisztán robotok által készített motorja. 1985 óta gyártják. Persze azóta sokat fejlesztettek rajta. Nézzünk körül a motortérben:



Egyből szemet szúr a nagy méretű műanyag szívócsonk (bekarikázva) ez nemcsak könnyebb mint fémből készült társai, de olyan sima a belső felülete, amelyet fémből csak polírozással lehet elérni amelynek a szívási ellenállás miatt van jelentősége. Mivel a kis 16V motor erejét nagy fordulatszámokon lehet előcsalogatni fontos a szívórendszer igényes kivitelezése. A szívás hatásfokának és a motor töltésének növelését szolgálják a szívócső-rezonátorok megyek bizonyos fordulatszámokon sajátrezgésükkel erősítik a szívóteljesítményt. Az egyik rögtön a légbeömlő nyílás után (M) a másik a fojtószelep előtt a szívócsőre építve (F) található. Az O jelű burkolat alatt fut a vezérműszij amely érdekes módon egyetlen vezérműtengelyt hajt meg és a tengely másik vége egy fogaskerék áttétellel hajtja a másik vezérműtengelyt. A J gyújtótranszformátor mögött van ez az áttétel. Az E jelű szívócső a légszűrőházból kapja a szűrt levegőt, majd a levegő a D fojtószelepházba jut. A fojtószelep állítását a gázpedállal mi magunk végezzük amely a H helyen bowdennel csatlakozik a fojtószelephez. Tehát ez még nem elektronikus vezérlésű gázpedál. A fojtószelep tengely másik végére van felékelve a fojtószelep-potenciométer (G) amely érzékeli a gázpedál (és a fojtószelep) állását és ezt elektromos jellé alakítva a C motorirányító számítógépbe juttatja. Illetve van ugyanitt egy szervomotor amelyről később ejtek szót.
A számítógép még több más érzékelőtől is fogad jeleket mint pld a K szívócső abszolút nyomás érzékelő vagy a főtengely pozíció érzékelő N csatlakozója. Természetesen vezérel is mint pld. az üzemanyag ellátást amely a B vezetéken érkezik majd az L ponton csatlakozik az elosztó csőhöz amely a befecskendező szelepekhez vezeti az üzemanyagot. Vezérli az üzemanyaggőz elszívó rendszert amely az A szelepen keresztül (EGR szelep) jut a szívórendszerbe. Ennek a környezetvédelem miatt van jelentősége. Vezérli továbbá a J gyújtótranszformátor egységet.
Az egész motorirányító rendszer a német Bosch cég gyártmánya a típusa Motronic 1.5.5. Ezt a rendszert a Fiat csoport és az Opel számára fejlesztették ki. Jelenleg azonban már a Fiat csoport nem használja.
Nézzük meg hogyan működik ebben az esetben a Bosch alapjárati rendszer amely eltér a nagyobb motorral szerelt modellek megoldásaitól.
Az alapjárat biztosítása azt jelenti, hogy valamilyen megoldással levegőt kell biztosítanunk a motor alapjárati működéséhez hiszen ha a fojtószelep zárt, azaz ha a lábunkat levesszük a gázpedálról akkor elvileg a motor ott nem kap levegőt azaz leáll. Ezt általában valamilyen megkerülő csővel és az arra telepített szeleppel érik el amely szelep olyan ütemben nyit zár, hogy az pontosan annyi levegőt engedjen át amely a motor egyenletes és nyugodt alapjáratához szükséges. Így működik pld a Bosch MP3.1 rendszer. Később a különálló megkerülő csövet elhagyták és a fojtószelep házat bontották két kamrára egy nagyobbra amelyben a fojtószelepet helyezték el és egy kisebbet amelyben az alapjárati szelepet. Ilyen a Bravo 1.6 Marelli IAW rendszere.
A Bosch 1.5.5 egy új megoldást alkalmazott. Beépítettek egy megkerülő csövet (I) amely a fojtószelepet megkerülve a szívócsonkba vezet plusz ebbe a csőbe csatlakozik a kartergáz kiszellőztető rendszer is. (A kartergáz a kopott motoroknál jelentkezik nagyobb mértékben, a kopott dugattyúk mellett a forgattyúsházba lejutó kipufogógáz.) Azonban ezen a megkerülő csövön semmilyen szelep nincsen azaz itt tulajdonképpen ellenőrizetlen mennyiségű levegő jut a szívócsőbe. Ennyi levegő kevés a normális alapjárathoz. Ezért a fojtószelep olyan kialakítású, hogy körbe a peremén van egy fél mm-es rés amelyen keresztül levegőt kap a motor. Azaz sohasem zár le tökéletesen a fojtószelep. Ez azonban még mindig nem szabályozható hiszen gondoljunk bele ha pld. felkapcsoljuk az autó lámpáit, a motor terhelése megnő nyilvánvaló, hogy ugyanakkora alapjárat biztosításához akkor több levegő kell. Ez úgy van megoldva hogy a fojtószelep potenciométer (G) mellé egy kis szervomotor is oda van építve amely ilyenkor kicsit megnyitja a fojtószelepet. Magyarul helyettünk egy leheletnyi gázt ad. Tulajdonképpen van tehát az 1.2-eseken elektronikus gázpedál, de nem használjuk csak az alapjárat szabályzására. Ez egyébként érthetetlen számomra, mert az ugyanilyen befecskendezővel szerelt Opelekben elektronikus a gázpedál. Bizonyosan megvan az oka.
Szóval ebben a fél mm-es résben körben mindig lerakódik az a finom por amelyet a légszűrő nem volt képes kiszűrni plusz a kartercsövön mindig feljut a fojtószelep hátuljára némi olajköd amely a porral összekeveredve ragadós masszát alkot és körben eltömíti ezt a rést. Nem jut be annyi levegő amennyi kell. Az alapjárat alacsonyabb lesz, lemegy 600-ra, erre a vezérlés azt látja, hogy a fordulat leesett ezért a szervomotorral kissé megnyitja a fojtószelepet. Mivel azonban nem a motor terhelése nőtt meg az felpörög, felmegy 1300-ra is ezt látva a vezérlés beljebb zárja a fojtószelepet mire a fordulat visszaesik, de a tömődés miatt kevés lesz a levegő a fordulat vészesen leesik, a vezérlés ezért kissé nyitja a fojtószelepet motor felpörög……. és ez így megy tovább. A tulaj meg bosszankodik, elmegy a szervizbe. A szervizes lekapja a szívócsövet látja, hogy kicsit poros a szívótorok, de onnan nézve nem vészes hiszen az olajos massza belül van a fojtószelep belső felén az meg onnan nem látszik viszont az szabad szemmel is látja, hogy a szelep lemezkéje rezeg és a fordulat azzal együtt ingadozik. Hoppá megbolondult ez a fojtószelep! Hiszen a másik autók fojtószelepein vastagon állhat a dzsuva mégsem csinálják. (Hát igen csak azok nem a fojtószeleppel állítják az alapjáratot). Hozzunk ki a raktárból egy új fojtószelepet próbájuk ki azzal. Kicseréli és lám-lám a hiba megszűnik. A tulaj meg fizet. Aztán ha ez a fojtószelep is bekoszosodik újra jön a hiba megint csere újabb fizetés. Utána meg olvasom a fórumon, hogy a kis 1,2-esem 3 év alatt már elfogyasztott 2 fojtószelepet de már a 3. is szaródik….
Mint látható az 1.2-es nagyon érzékeny a tiszta levegőre. Ezért én pld csakis jó minőségű, nagy szűrőképességű (ezért picit drágább) levegőszűrő használatát (pld. Technocar TEA 841) javaslom. Sportlégszűrő használatát ennél a motornál csak nagyon gondos ápolással (3000km-ként olajozás) javaslom.

Nos ennyi a lényeg ezt a fojtószelepet kell megpucolni legalább évente egyszer (de lehet többször is :-)

Nos akkor most már rajta.

4. vegyük le a légszűrőház fedelét (4 db keresztfejű csavar és a szívócsövön 1 db AWAB-bilincs oldása) és tegyük félre. Kivehetjük a légszűrőt is legalább ki lehet porolni. Meg ki lehet takarítani a légszűrőházat is.

5. Húzzuk le a megkerülő csövet a szívórendszerről. Simán csak le kell húzni a A jelú pontról.



6. Húzzuk le a megkerülő csövet a kartergáz kiszellőztető csőről is. A pattintós bilincset nem kell szétszedni lejön anélkül is.



7. Most vegyük le a csövet a szívócsőről is. Itt már szét kell szedni a pattintós bilincset. A képen látható módon csavarhúzóval kell feszíteni.



8. A szívócső rezonátorra hátul egy műanyag bilinccsel van rögzítve a fűtőradiátor légtelenítő csöve. A bilincset szét kell pattintani és kivenni belőle a csövet.



9. Elől ugyanerre a rezonátorra van rögzítve a gyújtótekercs kábele szintén műanyag szétpattintós bilinccsel. Ezt a kábelt is emeljük ki a bilincsből.



10. Ezután a szívócsövet a motorblokkhoz rögzítő 2 db csavarkötést kell 13-as dugókulccsal oldani. A csavarok kicsit cselesek tulajdonképpen anyák és gumiágyban vannak úgyhogy nem kell őket kiemelni a helyükről, maradnak a szívócsövön.



11. Ezután szét kell pattintani a szívócsövet a fojtószelepre rögzítő fémbilincset.



12. Most már ki lehet emelni a szívócsövet a rezonátorral a nyilak által mutatott irányban. Vigyázzunk, óvatosan vegyük ki!



13. Szereljük le a gázbowden tartóját a fojtószelepházról. A 3 db csavart torx kulccsal szereljük ki. Ide jó minőségű torx készlet vgy torx dugókulcs kell. Pld. az OBI-ban kapható LUX Profi készlet. A LUX Basic nem jó, gyenge. Persze akinek BETA vagy hasonló van az a legjobb, de az nem olcsó.



14. Akasszuk ki a gázbowden bütykét a forgótolattyúból. A szabaddá vált bowdent a kis kerek bowdenvezetőből vegyük ki és zöld nyíllal jelzett bütyköt a piros nyíl irányába húzzuk ki a tartóból. Ezután a bowdent a rögzítő résszel hajtsuk félre.



15. Most már leszerelhetjük a fojtószelepet a szívócsonkról. Itt van egy közdarab az marad a helyén, (a képen látszik a 4db „A” jelű csavart kell kivenni, kicsit följebb is van egy csavar, az meg a párja alul tartja a közdarabot azokat nem kell kivenni) 4 db csavarból 2 alul, 2 felül van és 30-as torx kulccsal lehet levenni. A csavarokat először egyenként csak meglazítani utána átlósan 2 db-ot kivenni és a végén a 2 utolsót már óvatosan a fojtószelepet fél kézzel tartva.



16. Óvatosan húzzuk le a fojtószelepet a közdarabról. Vigyázzunk a kábelcsatlakozó még rajta van! Vigyázzunk arra is hogy a narancssárga szilikongumi tömítés ne essen le. Legjobb ha rögtön kivesszük és félre teszzük a gumit.



17. Most húzzuk le a kábel csatlakozóját, oly módon, hogy a nyíllal jelölt ponton kissé benyomjuk a pöcköt és közben jobbra-balra mozgatva a csatlakozót lehúzzuk a fojtószelepről. FIGYELEM! Mostantól fokozottan érvényes a gyújtásadási tilalom mindaddig még ez a kábel vissza nincsen csatlakoztatva!



18. Ezután a kiszabadított fojtószelepet már bevihetjük magunkkal egy védettebb helyre egy asztalra vagy hasonló alkalmatosságra. az asztalt néhány réteg újságpapírral majd egy tiszta ruhával leterítjük. Vizsgáljuk meg az alkatrészt. Látható, hogy rendkívül koszos. A légszűrőház felőli oldala finom porlerakódással van erősen szennyezve, a szívócsonk felőli oldala pedig olajos lerakódással. Ezt a cső részt és magát a középen lévő kerek pillangószelepet kell alaposan megtisztítani. Erre a célra megfelelő a folttisztító benzin vagy a WD 40. Puha, nem szöszölődő rongyot használjunk.



19. Ugrásszerűen megnövelhető a tisztítás hatásfoka ha kiemeljük magát a pillangószelepet. Ezt viszont már csak gyakorlottabb szerelőknek ajánlom. A tengelyen lévő 2 db torx csavart kell oldani. Előtte azonban jegyezzük fel a pillangószelep elhelyezkedését a házban, mert csak ugyanebbe a helyzetbe visszaszerelve fog jól működni a fojtószelep. Be lehet tenni megfordítva, fejjel lefelé és fejjel lefelé+megfordítva is. Mindhárom hibás szerelést 1300 körüli fix alapjárattal hálálja meg a kis 1.2-es. Természetesen ez csak akkor derül ki mikor már precízen minden össze van szerelve. És jön a próba. Ilyenkor lehet mindent elölről szépen újra kezdeni. A pillangószelep pozíciójának helyes beállításához segít a zöld nyíllal jelölt 2 db kis ütköző helyzetének a megjegyzése.



20. Ha a két torx kint van, akkor óvatosan ki lehet húzni a pillangószelepet a tengely hasítékából úgy, hogy az egyik kezünkkel a forgótolattyút ütközésig a rugó ellenében elforgatjuk a másikkal szépen kiemeljük a pillangószelepet. Közben a házat odaszorítjuk az asztal lapjához, mert a rugó közepesen erős és ha nem szorítjuk bukfencet vethet a szerkentyű.



21. Ezután jöhet a mindenre kiterjedő tisztítás. Ügyeljünk a nehezebben hozzáférhető pontokra! A tengely és a csőrész találkozási pontjainál az a módszer, hogy tengely tengelyirányban kismértékben „megkotyogtatható”. Jó alaposan be kell fújni WD40-el utána „kotyogtatás”. Ekkor a WD40-el elkeveredett kosz kifolyik a csőrészbe ahonnan már könnyen ki lehet pucolni. Ezt a „kotyogtatást” egymásután háromszor-négyszer kell megcsinálni, hogy rendesen ki legyen tisztítva a tengelycsap.



Ezzel készen is vagyunk.

Az összerakásról: Természetesen alapvetően a szétszedéssel fordított sorrendben történik. A kényes pont a pillangószelep visszatétele a fojtószelepházba. A pillangószelep helyes beépítésének a pozícióját már fentebb részleteztem. A helyes beszerelési helyzet megtalálása után jön a pillangószelep pozícionálása a hasított tengelyen. Ez igen fontos, mert fél mm-es eltérés is helytelen alapjárati fordulatot okoz.Ennek a módszere a következő: Tegyük vissza a pillangószelepet a hasított tengelybe. Csavarjuk be a 2 db torx csavart, de ne húzzuk meg őket. Ezután párszor ütközésig forgassuk el kézzel a forgótolattyút. Ekkor a pillangószelep szépen pozícionálódik a helyén. Azaz a szelep zárt állapotában körbe egyformán kb. fél mm-es rés lehet max. Ha így van akkor meghúzhatjuk a torx csavarokat és megkezdhetjük az összeszerelést. A szelepház és a szívócsonk találkozásánál ügyeljünk a narancssárga szilikongumi tömítés pontos beépítésére, mert ha itt falsot szív a motor akkor megint bolond lesz az alapjárat. A tömítést beépítés előtt tisztítsuk meg.A pattintós bilincsek összeszerelését a Granturismo oktatóképek II. „1.6-os motor szívórendszere” c. cikkemben fényképpel is illusztráltam.
Miután mindent visszaszereltünk jöhet a próbaindítás. Az indítás után ne lepődjünk meg a magasabb alapjáraton, járassuk a motort legalább 10 percig vagy még tovább addig amíg a hűtővíz eléri azt a hőfokot, hogy a hűtőventillátor bekapcsol. Ekkorra már nyugodt, egyenletes alapjáratot kell tapasztalnunk és ez csak akkor billen meg egy pillanatra mikor a ventillátor elindul. Ha még ekkor is 1000 fölött van az alapjárat akkor bizonyára a pillangószelep környékén valami nincs jól összeszerelve.

Nos, körülbelül ennyi. Jó szerelést mindenkinek!


© 2003 Granturismo